рефераты, курсовые, дипломы >>> астрономия, авиация, космонавтика

 

Ме 163В «Комета»

 

Содержание

1. Вступление . 3

2. Первые шаги 3

3. Создание Ме 163 . 4

4. Ме 163В «Der Komet» 6

5. Боевое крещение 8

6. Секретная операция русской разведки 10

7. Дальнейшее развитие . 11

8. И-270 - русское развитие темы Ме 163 12

9. Тактико-технические свойства . 14

10. Использованные материалы . 15

Вступление

известный смелостью концепции и новизной проекта ракетный истребитель-перехватчик Ме 163, узнаваемый под заглавием "Комета", представлял собой одну из самых драматических страниц истории сотворения боевых самолетов. Ме 163 был призван стать фактически неотразимым перехватчиком действовавших днем бомбардировщиков союзников и наводящим кошмар на англичан и американцев. Hо их было выпущено столь не много, а недочеты ракетного перехватчика была таковы, что союзники даже не направили серьезного внимания на боевой дебют "Кометы". Установка на самолет ракетного мотора не была лишь потребностью войны, хотя непременно конкретно война явилась катализатором в разработке такового самолета. Его неповторимые боевые свойства просто завораживали проектировщиков ближних перехватчиков, хотя большой расход топлива такового мотора представлял собой фактически неразрешимую делему. К тому же трудности хранения на борту очень опасного ракетного топлива ставили под вопрос практическую пригодность такового самолета.

Первые шаги

Несмотря на скептицизм, который в 30-х годах окружал саму идею использования ракетного мотора для управляемого полета, глава исследовательского департамента РЛМ Адольф Баеумкер заключил, что создание ракетного самолета было бы лучше. Hемецкий авиационный институт в 1936 г заключил с Гелльмутом Вальтером договор на создание маленького ракетного мотора тягой 45 кг, подходящего для проведения летных испытаний. Двигатель крепился к одному из крыльев самолета, а характеристики его работы записывались устройствами. Удачные тесты этого маленького движка, который также употреблялся для комплекса высоты на маленьких самолетах, дозволили заключить, что двигатель может быть использован в качестве вспомогательного для старта тяжело нагруженных бомбардировщиков, а также на скоростных исследовательских самолетах. При поддержки министерства авиации Вальтер приступил к проектированию ракетного мотора тягой 400 кг, получившего обозначение R I-203. Под этот двигатель "Хейнкель" спроектировала самолет He 176. ассистент Баеумкера доктор Лоренц но посчитал, что самолет "Хейнкеля" имеет очень "консервативную" компоновку, чтоб полностью употреблять все достоинства ракетного мотора - в частности, рассматривая более подходящим для такового мотора бесхвостки. Работавший в то время в Hемецком исследовательском институте летящего полета доктор Александр Липпиш владел, пожалуй, самым богатым опытом в проектировании бесхвостых самолетов. Конкретно к нему обратился Лоренц с предложением переделать бесхвостый моноплан DFS 39 "Дельта" с 75-мощным двигателем "Побей" под ракетный двигатель, способный разогнать самолет до скорости 450-500 км/ч. Липпиш уже разглядывал возможность использования реактивного мотора. Еще в конце 20-х годов он участвовал в проекте Опеля-Зандера-Вальтера. После его согласия на предложение Лоренца был заключен договор на создание самолета, известного в министерстве авиации как "Проект Х". Разработка шла в обстановке завышенной секретности, в специально построенном и отлично охраняемом конструкторском бюро ДФС. Так как особенности двигательной установки требовали использования цельнометаллической конструкции фюзеляжа, опыта в работе над которой в Дармштадт-Грисхейме не было, к работе по приказу министерства авиации была подключена "Хейнкель", а ДФС отвечал за разработку древесного крыла. Тесты моделей и продувки в аэродинамической трубе проявили, что делему курсовой стойкости и тенденцию к раскачиванию бесхвостого самолета можно разрешить внедрением стреловидного крыла и обыденного киля. Сама "Дельта"-IVc имела концевые шайбы на крыле, но они создавали определенную склонность к флаттеру[1] на огромных скоростях. Концевые шайбы крепились на шарнирах, что дозволяло поменять момент приложения руля в зависимости от перегрузки на крыло и летных условий. Аэродинамические исследования и продувки после внесения конфигураций в компоновку проявили удачность последних. К этому времени "Проект"-Х уже так различался от "Дельты"-IVc, что Липпиш спроектировал маленький самолет с поршневым двигателем специально для испытаний летных данных нового самолета. Этот исследовательский самолет - DFS 194 был обустроен небольшим двигателем воздушного остывания в задней части фюзеляжа, приводящий толкающий винт за килем оперения. К концу 1938 г Липпиш встретился с серьезными неуввязками. Работа на DFS была осложнена режимом секретности, а планы разработки "Хейнкелем" цельнометаллического фюзеляжа - неприемлемыми. В итоге Липпиш решил сам спроектировать весь самолет целиком. Это решение, осложненное политическими неуввязками, принудило Липпиша покинуть институт и уйти в индустрия. Таковым образом 2 января 1939 г Липпиш и 12 его служащих поступили на "Мессершмитт А.Г.", сформировав "Абтейлунг Л.". совместно с ними договор министерства авиации на новый самолет был передан "Мессершмитту", а самолет получил обозначение Ме 163. К этому времени проектируемый братьями Гюнтерами He 176 был готов. Самолет различался особенно маленьким, эллиптическим крылом и после продувок в аэродинамической трубе авиационного института и бессчетных доработок сделал свой первый полет. Тесты закончились полным фиаско - крыло обладало таковыми нехорошими несущими качествами, что маломощного R I-203 просто не хватало для того, чтоб оторваться от земли. В итоге пришлось спроектировать новое крыло большего размаха. Его установили на He 176, который 20 июня 1939 г наконец-то оторвался от земли, совершив 50 секундный полет. Хотя братья Гюнтер, проектируя He 176, рассчитывали на скорость порядка 1000 км/ч, реально самолет сумел развить до полной выработки топлива лишь 345 км/ч. Результаты с He 176 на столько разочаровали министерство авиации, что оно полностью утратило энтузиазм к ракетному перехватчику. Будущее Ме 163 оказалось под вопросом. Тем не менее Липпиш и "Абтейлунг Л." продолжали работы, хотя они имели малый ценность. Практически готовый DFS 194 к этому времени был доставлен из Дармштадта в Аугсбург, и, несмотря на древесный фюзеляж, на него решили установить ракетный двигатель Вальтера R I-203, сначало планировавшийся для Ме 163. DFS 194 был доработан под новый двигатель, и в начале 1940 г его перевели в Пенемюнде, где на него поставили R I-203 тягой 400 кг. Этот двигатель был так называемого "холодного" типа и употреблял топливо "Т" (80% перекиси и стабилизатор) и топливо "Z" (аква раствор перманганата калия). Летные тесты проводил Хейни Диттмар, ранее испытывавший несколько самолетов Липпиша. DFS 194 имел размах крыла 10,6 м, длину - 6,4 м и был рассчитан лишь на скорость порядка 300-305 км/ч. Hесмотря на трудности с двигателем и топливом для него, а также небольшую длительность полета, тесты оказались ободряющими. Скороподъемность была хорошей, а скорость достигала 550 км/ч.

Создание Me 163

Работа над Ме 163 в Аугсбурге длилась, но фуррор с испытанием в Пенемюнде DFS 194 вновь вызвал энтузиазм официальных кругов к "Проекту Х". доктор Вальтер к тому времени создал двигатель R II-203b тягой 750 кг. Двигатель предназначался в первую очередь в качестве вспомогательного для старта тяжело нагруженных самолетов. Предусматривалось создание и мотора в два раза большей тяги. Липпиш тут же получил приказ сделать на базе Ме 163 под этот двигатель боевой истребитель-перехватчик, получивший обозначение Ме 163В. начальный Ме 163 стал Ме 163А. С начала строились два опытных самолета, но возрождение энтузиазма к программе расширило создание до шести машин. Первый опытный Ме 163 V1 (KE+SW) был собран в Лечфельде зимой 1940-41 гг. Планерные тесты начались следующей весной. Самолет под управлением Диттмара был поднят на буксире за Bf 110C. Me 163 V1 тут же показал хорошие аэродинамические свойства - скорость понижения была лишь 1,5 м/с при скорости полета 220 км/ч. Hо отличные парящие свойства и отсутствие закрылков сделали самолет сложным при посадке в пределах выбранного аэродрома - пилот перелетел несколько сот метров от выбранной точки посадки. Потом Me 163 V1 был отбуксирован в Аугсбург, но перегон чуток не закончился потерей опытного самолета. Видя, что он промахивается мимо аэродрома, Диттмар был обязан накренить самолет, чтоб на "ноже" перескочить в узенький просвет меж двумя ангарами и приземлиться уже за строениями аэродрома. Дальнейшие тесты в Аугсбурге проявили угол планирования 1:20, несмотря на аэродинамическое качество лишь 1:4,4. Hа скорости 360 км/ч начинался достаточно мощный флаттер руля направления, а на скорости 520 км/ч - и флаттер элеронов[2]. Корректировка балансиров решила эту делему. В целом летные свойства Me 163 V1 оказались совсем хорошими. Эрнст Удет следя один их скоростных планирующих полетов Ме 163 был так впечатлен, что употреблял все свое влияние на придание проекту высшего приоритета. Летом 1941 г, когда были выпущены уже несколько опытных самолетов, Me 163 V1 и V4 (CD+IM) были переведены в Пенемюнде, где на них поставили ракетный двигатель HWK R II-203b тягой 750 кг. Моторные летные тесты проводились с июля по октябрь. Во время одного из первых же полетов Диттмар превысил мировой рекорд скорости, достигнув где-то около 800-900 км/ч. Главной неувязкой с достижением большой скорости был малый запас топлива - лишь на несколько минут моторного полета. Это дозволяло разогнать самолет лишь до скорости 900 км/ч. Чтоб сэкономить топливо на взлете, 2 октября 1941 г Диттмар поднял свой Me 163 V4 на буксире за Bf 110C. Hа высоте 4000 м буксир был отцеплен, Диттмар запустил двигатель и показал скорость 998,2 км/ч. Hа данной скорости (М=0,84) сказался эффект сжимаемости воздуха - самолет вошел в пикирование. Диттмар выключил двигатель, самолет скоро сбросил скорость и вновь стал управляемым. Подробности этого полета были немедленно ориентированы в министерство авиации, но большая часть официальных лиц отказывались верить в столь высшую скорость полета. В Аугсбург был ориентирован доктор Гетхерт, имевший в собственном распоряжении скоростную аэро трубу в Геттингене и единственный, кто мог провести измерения скоростей порядка М=0,8. Расчеты были проверены, а Диттмар позднее получил за этот исторический полет заслугу имени Лилиенталя за аэродинамические исследования. Было установлено, что утрата стойкости Ме 163 V4, которая привела к неуправляемому пикированию, стала результатом использования крыла схожему DFS 194, на законцовках которого при критическом числе Маха наступал срыв потока. По сравнению с крылом DFS 194 крыло на Me 163A было укорочено до 9,3 м (при общей длине 5,6 м) и имело стреловидность 27гр. У основания и 32гр. На концах (крыло DFS 194 имело стреловидность у основания 19гр. И 27гр. На концах). Стреловидность задней кромки крыла была 6гр Hа Me 163B форма крыла была изменена. Стреловидность по передней кромке стала неизменной - 23,3гр., А стреловидность по задней кромке была уменьшена. Чтоб избежать срыва потока на огромных скоростях, были установлены особые, фиксированные предкрылки "С", спроектированные Губертом. Они занимали 40% размаха крыла - как раз перед элероном. Предкрылки давали лишь 2,5% дополнительного воздушного сопротивления, за то исключали затягивание Ме 163 в пикирование. Пустой вес Ме 163А составлял 1450 кг, а взлетный с 530-л топлива "Т" и "Z" - 2400 кг. Запаса топлива хватало 4,5 мин работы мотора HWK R II-203b. Правда, надежность этого мотора была ниже хотимой. Топливо "Z" в случае нехватки окислителя могло "забить" двигатель, горение и тяга мотора были неустойчивыми. Hедостаточная точность в подаче топлива могла привести к взрыву мотора. В Куммерсдорфе от взрыва R II-203b было разрушено целое здание. Схожий инцидент произошел и в испытательном центре Трауена. Hедостатки "Z" топлива привели к применению топлива "С" (30% раствора гидразингидрата в метаноле). В серийном производстве двигатель R II-211 получил обозначение HWK 109-509A. Если Me 163A имел хорошую управляемость, то взлет на нем представлял серьезную делему в первую очередь из-за узенькой базы двухколесной, взлетной тележки. Без хорошего амортизатора взлет на таковой тележке был вряд ли возможен. Самолет обязан был разгоняться строго по прямой до скорости отрыва 200 км/ч. Взлет происходил строго против ветра, и его перемена требовала конфигурации направления взлета. Взлетная полоса готовилась особо тщательно, чтоб исключить капотирование самолета. Взлет с бетонной полосы был возможен лишь строго по прямой и против ветра. При попутном либо поперечном ветре взлет был вообще не возможен - эффективности руля направления на малых скоростях просто не хватало. Этот недочет привел к разработке реактивных рулей, которые использовались в момент запуска мотора. Не считая шести опытных Me 163A была выпущена серия из 10 Me 163A-0. Они собирались на "Вольф Хирт зегельфлюгцойгверке" в Геттингене и обязаны были употребляться в качестве учебных. Пилоты с начала проходили подготовку в Гельнхаузене на планере "Штуммель-Габихт" - вариант планера "Габихт" с "подрезанными" крыльями. Учебный курс традиционно состоял из шести взлетов на буксире на Ме 163А - пустом либо с водяным балластом - буксир сбрасывался на высоте около 1500 м, двух моторных взлетов, одного полета с половинным запасом топлива и двух полетов на полную длительность. После чего в том же порядке шло освоение Ме 163В. Один Ме 163А употреблялся для неофициальных испытаний в Восточной Силезии ракет R4M - под каждым крылом монтировались по 12 направляющих.

Me 163В «Der Komet»

Боевой вариант самолета - Ме 163В был полностью перепроектирован, сохранив от Ме 163А лишь базовую компоновку. Hа "Гельмут Вальтер верке" рассчитали, что планируемый для Ме 163В ракетный двигатель R II-211 будет иметь тягу 1700 кг, а расход горючего "Т" на полной тяге будет где-то 3 кг в секунду. Исходя из этих оценок, от Липпиша и его конструкторов потребовали обеспечить запас топлива на 12 минут полета с полным газом. Ожидалось, что Me 163B сумеет на полной тяге за три минуты достигнуть высоты в 12000 м. После чего тяга мотора уменьшалась, что обеспечивало 30 минутный полет на скорости около 950 км/ч и тактический радиус деяния в 240 км. Ко времени этих расчетов двигатель R II-211 существовал только в виде макета. Когда в 1943 г начались его наземные тесты, оказалось, что расход топлива был много выше расчетного - 5 кг/с на наибольшей тяге. Так что Ме 163В имел запас топлива лишь на шесть минут полета на полной тяге мотора. Hа заводе "Мессершмитта" в Регенсбурге был размещен заказ на 70 предсерийных Ме 163В, позднее 30 из них получили номера "ферзух". создание опытных самолетов серии В началось 1 декабря 1941 г. Первый - Me 163B V1 (VD+EK) был выведен из цеха в апреле 1942 г. За ним с маленькими интервалами последовали другие самолеты. Hо "Гельмут Вальтер" все не могла справиться с неуввязками R II-211. Правда, ожидалось, что стендовые тесты мотора сумеют начаться следующей осенью. Второй опытный Me 163B V2 (VD+EL) был поставлен в Пенемюнде, где он интенсивно испытывался в безмоторном полете, включая даже огневые тесты бортового орудия. Me 163B владел хорошими летными данными даже при полном взлетном весе (с водяным балластом) и был устойчив по всем трем осям. Были проведены все вероятные тесты, которые можно было провести без установки мотора. Так Рудольф Опиц, который присоединился к Диттмару осенью 1941 г, испытывал самолет с тормозным парашютом, который обязан был дозволить уменьшить скорость самолета до приемлемой для обычного спасения пилота с помощью обычного парашюта люфтваффе - наибольшая "разрешенная" скорость при этом была 450 км/ч. Во время первого тесты тормозного парашюта Ме 163В был поднят на высоту 5000 м на буксире за Bf 110C. После чего Опиц сбросил буксир, разогнал самолет на пикировании до скорости 800 км/ч, а на высоте 2500 м ввел тормозной парашют. После требуемого торможения Опиц попытался сбросить парашют, но механизм сброса заело. Прыгать из самолета было огромным риском - можно было попасть в тормозной парашют. В итоге пилот попытался посадить самолет с парашютом. Опиц перевел самолет в пикирование на сколько дозволяло сопротивление, оказываемое парашютом, и снизился до земли. Hо приземлиться на аэродроме не удалось - несмотря на сопротивление, оказываемое парашютом, Me 163 перелетел через всю взлетную полосу и остановился уже далеко за границей поля с турнепсом! В конце 1942 г работы заметно замедлились, когда Хейни Диттмар, проводивший летные тесты с самого начала работ, был серьезно ранен в аварии. Для посадки Me 163B употреблял подфюзеляжную лыжу, которая выпускалась с помощью гидравлики и имела масляную амортизацию. Диттмар проводил демо полет с новыми закрылками. Посадка при этом планировалась прямо перед ангаром, где собрались Липпиш и несколько его служащих. Делая заход на посадку, Диттмар попал в непродуваемую ветром зону за ангаром. Планер тут же растерял скорость и упал с 4 м прямо на цементный ангар. Диттмар посиживал в новом кресле, которое имело огромную твердость. При падении масляный амортизатор лыжи погасил только часть вертикальной скорости, и удар пришелся по позвоночнику Диттмара. После ранения пилот провел два года в госпитале. Тем временем в Киле продолжались тесты мотора R II-211. Три последовательных прогона мотора на земле оказались плохими. Двигатель более-менее удалось довести до летного состояния лишь летом 1943 г, но даже тогда он все еще числился экспериментальным. К этому времени со сборочной полосы сошли уже две трети из 70 заказанных Me 163B. Они ждали поставок мотора. 1 Мая 1943 г Липпиш покинул "Мессершмитт", при полном равнодушии Вилли Мессершмитта - самолет был не его конструкции, практически какого-или влияния на ход работ он оказать не мог, и к тому же дела меж ним и Липпишем была по крайней мере прохладные. Первый ракетный двигатель HWK R II-211 прибыл в Пенемюнде в июле 1943 г, и его скоро установили на Me 163 V2. После серии прогонов мотора на земле в августе Рудольф Опиц сделал на Me 163B V2 первый моторный полет. При взлете пилот оказался на крою смерти - во время разбега взлетная тележка отделилась от самолета еще до скорости отрыва, самолет соскочил с тележки вперед, на посадочную лыжу. К счастью Опиц смог поднять самолет в воздух до границы аэродрома. Hо его приключения на этом не кончились. При наборе высоты в кабину стали проникать пары топлива "Т". Ме 163В V2 был заправлен лишь на две минуты полета, и с остановкой мотора Опиц удачно посадил самолет, несмотря на то, что практически ничего не видел. В начале 1943 г в Пенемюнде прибыл капитан Вольфганг Шпате, который приступил к формированию испытательной команды "16" для освоения Ме 163. скоро к ним присоединились капитан Тони Талер, обер-лейтенант Йоши Пехс, обер-лейтенант Киль и лейтенант Герберт Лангер, составившие ядро испытательной команды. Главной их задачей была выработка приемлемой тактики использования Ме 163В и координация усилий разработчиков и производителей ракетного истребителя. В июле 1943 г налет союзников на Пенемюнде принудил перевести 16-ю испытательную команду на аэродром не далеко от Бад Цвишенана, где с начала осваивались Ме 163А. Во время перевода на новый аэродром Опиц попросил перегнать Ме 163В, имевший неисправную гидравлику. После отцепки от буксира над Бад Цвишенаном Опиц нашел, что посадочная лыжа не выпускается. При вынужденной посадке он повредил позвоночник и провел три месяца в госпитале. Ранения были подобны тем, которые получил годом ранее Диттмар. Специалист по авиационной медицине Юстус Шнейдер предложил избавиться от таковых инцидентов. По его расчетам выходило, что на Диттмара и Опица действовала перегрузка порядка 20g - её вполне можно было смягчить достаточной амортизацией лыжи. Шнейдер предложил и кресло пилота с торсионной пружинной подвеской. Все эти доработки были введены на всех последующих Ме 163В. Завод "Мессершмитта" в Регенсбурге отвечал лишь за выпуск предсерийных самолетов. Те из них, которые не получили номера "ферзух" получили обозначение Me 163Ba-1 и использовались для разных испытаний. Они отличались от серийных Me 163B-1а лишь пушками MG 151, которые заменили на последующих машинах на 30-мм МК 108. Хотя "Мессершмитт" все еще отвечала за доводку ракетного истребителя, конкретно управление работами осуществляла "Клемм техник Г.М.Б.Х.". Отдельные узлы поставлялись с бессчетных заводов по всей Германии, сборка осуществлялась в Шварцвальде. Готовые самолеты перевозились на тщательно охраняемых вагонах в Лечфельд, где их облетывали три гражданских пилота - Вой, Першалл и Ламм, а позже их поставляли в люфтваффе. Заводские тесты были позже переведены в Йесау под Кенигсберг в Восточной Пруссии. Первые серийные Ме 163В-1а доставляли испытателям сплошную головную боль, так как субподрядчики никак не могли добиться нужного свойства поставляемых узлов. В итоге после нужных доработок первый Ме 163В-1а был облетан в Лечфельде лишь в феврале 1944 г. Серийные Ме 163В-1а отличались от опытных Ме 163Ва-1 в ряде качеств. Более принципиальным из них была упомянутая выше установка 30-мм пушек МК 108 с 60 снарядами на ствол, магазины которых располагались под съемными панелями за антенной радиостанции FuG 16zy. Баллоны со сжатым воздухом для перезарядки пушек располагались над и под пушкой. Прицел был "Реви" 16В, крепящийся к 90-мм лобовому бронестеклу. Пилот защищался 15-мм бронеплитой в носу, 13-мм заголовником и 8-мм бронеспинкой. Не считая радиостанции FuG 16zy самолет нес ответчик FuG 25a, антенна которого была под левым крылом. Кабины была закрыта сбрасываемым механически фонарем, изготовленным из цельного куска плексигласа и обеспечивающего пилоту хороший обзор. Hа приборной панели были вариометр, индикатор скольжения, высотомер, указатель скорости и датчик температуры. Hа правой части кабины были два указателя давления, на левой части - управление гидравликой и системой выпуска посадочной лыжи. Рядом с ней был кран аварийного слива топлива и ручка аварийного сброса взлетной тележки сжатым воздухом. Кресло пилота было простым и лишь регулировалось по высоте. По обе стороны кресла располагались два протектированных 60-л бака для топлива "Т". сходу за пилотом был 1040-л непротектированный бак для топлива "Т". Все топливо "С" располагалось в крыльевых баках - два 73-л бака в передней кромке крыла и два 173-л бака за главным лонжероном. Протектирования на баках не было. Все три бака для топлива "Т" заливались через одну горловину за мачтой антенны. Баки топлива "С" в крыле были попарно взаимосвязаны и подавали топливо в расходный бачок под давлением. В обтекателе посадочной лыжи были дренажные патрубки для слива остатков топлива после полета. Ракетный двигатель HWK 509A-2 (серийное наименование R II-211) весил всего 100 кг и состоял из двух главных узлов - переднего с турбиной подачи топлива, системой управления, клапаном сброса давления и электрической системой зажигания и заднего узла с камерой сгорания и топливопроводами. Фюзеляж имел овальное сечение. Конструкция его была цельнометаллической. Крыло имело цельнодеревянную конструкцию с одним лонжероном где-то по трети хорды крыла. Вспомогательный лонжерон нес элероны с тканевой обшивкой и с триммерами[3] большой площади. Щелевые закрылки были очень вынесены вперед, чтоб понизить возможность "клевка" при их выпуске. Крыло с фанерной обшивкой имело стреловидность по четверти хорды 23,3гр Это было довольно для использования элеронов в качестве руля высоты, но было недостаточно для заслуги огромных чисел Маха. Двухколесная взлетная тележка крепилась к нижней части посадочной лыжи и сбрасывалась автоматом при уборке последней. Hа концах крыльев были небольшие лыжи. Пилот надевал особый костюм из асбестовой ткани, которая, чисто теоретически, обязана была защищать от топлива "Т", если был оно проникло в кабину. Из таковой же ткани делалась одежда для техников, осуществлявших заправку самолета. Для взлета хвост Ме 163 "загружался" триммером, а взлетная тележка традиционно сбрасывалась на высоте 5-10 м. Если тележка не сбрасывалась, пилот имел аннотацию покинуть самолет, так как шансов совершить на нее удачную посадку фактически не было. Каждый опытный пилот, совершавший посадку на Ме 163В, старался приземлиться как можно ближе к отметке на взлетной полосе. Если пилот пролетал разрешенную зону посадки и скатывался на грунт, то была крупная опасность опрокидывания и взрыва остатков топлива в баках. Для перевозки Ме 163В на земле употреблялся легкий трехколесный трактор - "шойшлеппер". Буксировочный брус при этом цеплялся к посадочной лыже, после чего самолет с помощью гидравлики вывешивался меж двумя гусеницами.

Боевое крещение

Первый серийный Ме 163В-1а был принят люфтваффе в мае 1944 г, еще три в июне и 12 в июле. В этот же месяц 16-я испытательная команда в Бад Цвишенане получила первый серийный самолет. Первые 10 серийных самолетов были облетаны Рудольфом Опицем. Сразу состоялся первый боевой дебют самолета. Обучение пилотов строилось на приемах перехвата бомбардировщиков, парящих на высоте 7000-8000 м. Перехватчик стартовал и набирал высоту под углом в 45гр., Но после заслуги заданной высоты и перехода в горизонтальный полет двигатель глох и мог быть запущен через две-три минуты. Hесбалансированная подача компонентов топлива могла привести к взрыву. По этому отключение мотора проходило автоматом если один из компонентов топлива почему-то не подавался. Было решено, что при переходе в горизонтальный полет в топливопроводах появлялись воздушные пробки, что и приводили к срабатыванию автоматической системы. В итоге потребовались дополнительные доработки мотора. Трудности с отключением мотора постоянно волновали пилотов 16-й испытательной команды. Время от времени двигатель отключался в самый критический момент полета - сходу после взлета, когда граница аэродрома уже пройдена, а в баках было еще три четверти запаса топлива. Одному пилоту удалось посадить самолет с полными баками, двое разбились, а несколько получили ожоги дыхательных путей. Hа стендовых испытаниях ничего подобного не было, но там и не может быть было имитировать ускорения, испытываемые в полете. Было установлено, что при ускорениях в топливопроводах появляются турбулентные потоки, ведущие к образованию воздушных пробок, отключавшие автоматическую систему управления. Неувязка была решена установкой на топливопроводах дефлектора[4]. Планы использования истребителя предугадывали создание двух "колец" аэродромов на западе, северо-западе и севере Германии, так чтоб сделать сплошную зону перехвата, беря во внимание небольшую длительность полета Ме 163В. Реально по требованиям, нужным для использования Ме 163В, были переоборудованы лишь несколько аэродромов: Пенемюнде, Бад Цвишенан, Виттмюндгафен, Штаргарт, Удетфельд, Брандис, Венло, Дилен и Гусум. Первой эскадрильей, вооруженной ракетными перехватчиками стала 1./JG 400, созданная в мае 1944 г в Виттмундгафен под командованием капитана Олейника. Ядро эскадрильи составил персонал 16-й испытательной команды. Первые Ме 163В-1а были получены в июле. В конце этого месяца эскадрилья была переведена на аэродром Брандис под Лейпцигом. 28 июля 1944 г. американские пилоты в первый раз узрели Ме 163 вблизи у Мерсебурга, когда восьмерка "Мустангов" Р-51D из 359-й истребительной группы, прикрывавшая "Фортрессы" В-17 столкнулась с пятеркой ракетных перехватчиков из 1./JG 400. сходу после столкновения генерал-майор Вилльям Кипнер - командующий истребительной авиации 8-й воздушной армии - послал во все истребительные части следующий циркуляр: "Пять реактивных вражеских самолетов Ме 163, парящих двумя отдельными группами - по два и три самолета - были встречены в районе цели у Мерсебурга. Звено из двух самолетов заходило на бомбардировщики сзаду на высоте около 10000 м. За перехватчиками оставался мощный белый инверсионный след. По отзывам перехватчики сохраняли строй во время полета и во время атаки с пикирования. Hа большой скорости, докладывают о 800-900 км/ч, с пикирования они атаковали строй бомбардировщиков. Восьмерка 359-й группы успела лишь развернуться им на перерез, но атакующие уклонились, только слегка изменив курс, так что сбить ни одного из перехватчиков не удалось. Сходу после атаки ведущий реактивных самолетов ушел в сторону солнца с углом атаки в 50гр При наборе высоты образовывались отдельные небольшие облачка инверсии - можно предположить, что периодически употреблялся полный газ. Можно ждать дальнейших столкновений с этими самолетами, атакующими бомбардировщиков с задней полусферы строем либо по одиночке - волнами. Чтоб иметь возможность перехватить их и успеть развернуться им на встречу, истребителям следует размещаться как можно ближе к бомбардировщикам, так чтоб быть меж последними и атакующими. Может быть, что таковая тактика дозволит помешать реактивным самолетам эффективно, подчеркиваю - эффективно, атаковать бомбардировщики. Следует уделять внимание обнаружению перехватчиков на высоте выше 9000 м по инверсионному следу". Интересно, что к моменту появления этого тревожного письма Кипнера люфтваффе успели принять лишь 16 серийных Ме 163В, и даже если бы 1./JG 400 активно участвовала в боях, шансы поразить какой-или из "Фортрессов" парой пушек МК 108 с Ме 163В были малы. Делая заход на скорости 900-950 км/ч на мишень - строй бомбардировщиков, парящих со скоростью 350-400 км/ч - получали скорость сближения 550 км/ч либо 150 м/с. Эффективный огонь из МК 108 можно было вести с дистанции около 600 м, а выходить из атаки на дистанции 200 м. Так что пилот Ме 163В имел менее трех секунд, чтоб поразить мишень к тому же с внедрением пушек, имевших маленький темп стрельбы. Лишь при большом летном мастерстве можно было иметь какой-или шанс поразить мишень. 29 июля Ме 163В из 1./JG 400 вновь возникли над Мерсебургом, и в итоге общепринято считать, что капитан Артур Джеффри из 479-й истребительной группы на собственном "Лайтнинге" Р-38 сбил один реактивный истребитель. Правда, 1./JG 400 в тот день не числила за собой утраты. Тем временем в Венло была сформирована 2./JG 400 под командованием капитана Бехнера. Hо после замены во главе истребительного командования генерал-лейтенанта Адольфа Галланда на полковника Гордона Голлоба практика размещения эскадрилий реактивных истребителей на отдельных аэродромах была заменена на концентрацию всех сил на стратегически принципиальных участках. В итоге в августе 1944 г 1./JG 400 и 2./JG 400 были собраны совместно на аэродроме Брандис. В каждой из них было по 15 самолетов и 10-12 пилотов. Эскадрильи были сведены в группу I/JG 400 под командование капитана Фульда. Главной её задачей было прикрытие заводов по производству синтетического топлива в Лойна, но последние находились на пределе радиуса деяния Ме 163В. Когда американцы прознали об "ахиллесовой пяте" перехватчика - малой продолжительности полета, они стали осуществлять налеты на фабрики в обход аэродрома Брандис, так что способности I/JG 400 противодействия налетам были минимальными. В сентябре 16-я испытательная команда была переведена из Бад Цвишенан на Брандис, а несколько пилотов было послано на Удетфельд для формирования учебной части - учебная эскадрилья JG 400. позднее на базе данной эскадрильи были сформированы 13-я и 14-я эскадрильи III/JG 400. В декабре 1944 в Штаргарте под командованием капитана Рудольфа Опица была сформирована II/JG 400. Во главе JG 400 стал Вольфганг Шпате. Достаточно скоро выявились низкие боевые свойства МК 108, и начались поиски альтернативного вооружения для Ме 163В. Пилоты, попадавшие в две боевые эскадрильи JG 400 из истребительных школ, имели слабую огневую подготовку, так что фактически не имели шансов поразить вражеский бомбардировщик. Лангвейлер - изобретатель противотанкового гранатомета - "панцерфауст" - разработал новый эталон орудия, который, как он заявлял, гарантировал поражение цели опытным пилотом. Это орудие, известное как SG 500 "ягдфауст", представляло собой 50-мм пусковые для ракетных снарядов, запускаемые по команде фотодатчика при прохождении тени бомбардировщика. Hа каждом крыле устанавливалось по пять труб в 0,75 м от фюзеляжа в общем обтекателе. Предполагалось, что Ме 163В обязан был пролетать под бомбардировщиком ниже на 20-70 м. "Ягдфауст" испытывался с Ме 163В, пролетавших под мишенью, закрепленной меж двумя аэростатами. После удачного завершения испытаний, "ягдфауст" употреблялся в боях. Лейтенант Фриц Кельб в настоящем бою уничтожил с помощью "ягдфауста" В-17. Было решено употреблять новое вооружение на серийных самолетах, но успели переделать лишь 12 Ме 163В, которые так в боях и не использовались. Трудности с переучиванием на новый самолет пилотов, имевших маленький налет, привели в 1944 г к разработке учебного, двухместного (тандемом) варианта самолета - Me 163S. Это была незапятнанная переделка Ме 163В, с которых снимались фюзеляжный топливный бак, магазины пушек, а на их месте оборудовалось второе место для пилота-инструктора. По обе стороны второй кабины устанавливались баки для водяного балласта. Me 163S употреблялся в качестве незапятнанного планера. До конца войны успели выпустить всего несколько таковых самолетов. Создание Me 163B-1a длилось до февраля 1945 г. Пик производства пришелся на декабрь 1944 г - 90 самолетов, доведя общий выпуск за год до 237 самолетов. Создание в начале 1945 г резко покатилось вниз в связи с дезинтеграцией в работе транспорта и поставщиков. В люфтваффе еще поступило 42 самолета. К концу 1944 г боевая активность JG 400 резко снизилась из-за неизменной бомбежки аэродромов, нехороший подготовки пилотов, критической ситуации с поставкой топлива. Реально боевой была лишь 1-я группа, которая смогла добиться лишь 9 побед при утраты 14 самолетов. 2-Я группа была доведена до трехэскадрильного состава, но из-за недостатка топлива окончила войну в Хузуме, так и не совершив ни одного боевого вылета.

Секретная операция русской разведки

германский истребитель Ме 163В в НИИ ВВС. 1946 Год

В одну из декабрьских ночей 1943 года на столик Берии ложится шифровка от русского агента в австрийских Альпах по кличке Риф. Агент докладывает, что в Германии широким фронтом ведутся работы не лишь по реактивной, но и по ракетной авиации! Упоминается и идеолог данного направления - некий доктор Липпиш, о роли которого никто из служащих Наркомата авиапромышленности даже не додумывался. Под утро Лаврентии Павлович вызывает к себе начальника отдела "С" генерал-майора госбезопасности Павла Судонлатова и поручает ему воплощение одной из самых тайных операций русской разведки за всю войну - захват "где-нибудь в пределах рейха" летных образцов ракетной авиатехники. Судоплатов соображает задачку с полуслова - и уже через день в его сейфе оказывается перечень тех ракетных новинок германцев, которые "уже летают": это, до этого всего, перехватчик "Швальбе" (Ме 163В), аппарат "Наттер" одноразового деяния с батареей из 24 пороховых ракет в носовой части фюзеляжа; истребитель дальнего деяния Ю-263, а также аппараты "Валли" и "Юлия" с умопомрачительной скороподъемностью в 26 и 40 тыщ футов в минуту соответственно .

.К январю 45-го спецгруппа НКВД была укомплектована, экипирована в форму полевой жандармерии и вооружена трофейным орудием, обучена германскому, обстреляна, прошла курс спецтренировок и подготовлена к вылету в Австрию. Контролировал операцию лично генерал Судоплатов.

Вспоминает бывший военный переводчик Александр Драчук:

«На подмосковной базе НКВД я присоединился к разношерстной команде из 20 человек и принял роль в подготовке перед заброской в тыл неприятеля. Моей задачей было сопровождение командира спецгруппы, типо направленной из Берлина в Австрию и Чехословакию для ликвидирования новинок авиатехники рейха "во избежание их захвата славянскими ордами". С юным лихим полковником НКВД Андреем Васиным мы сутками гоняли по перелескам на "опель-капитане", а наша команда за нами - на двух скрытых грузовиках "даймлер-бенц". Тогда я "вдоволь" настрелялся навскидку из вальтера, шмайсера, а ребята часами долбали из фаустпатронов на полигоне по основательно изуродованному довоенному танку Т-26 . Когда комиссия сочла, что мы довольно отлично подготовились, чтоб сойти за реальную зондеркоманду нас посадили в "Дуглас" и он взял курс на запад .

- С дозаправками и приключениями добрались, наконец, до какого-то неприметного городка на австрийской границе, на окраине которого тогда, в конце марта 45-го, размещался штаб 3-го Украинского фронта, - вспоминает Александр Драчук. - Мысль заключалась в том, чтоб за день-двое до прорыва наших передовых частей на Вену высадиться на испытательном аэродроме в её пригороде и попытаться захватить Ме-163В. Подполковник из фронтовой разведки, посвященный в суть операции и сопровождавший нас практически до передовой, посоветовал делать решающий бросок к цели не в потемках, а посреди бела дня - на бреющем полете, и не вокруг Вены, а напрямую, над ней! Что и было исполнено с ювелирной точностью нашим экипажем . Ну а дальше все прошло, как учили: сели на бетонку, выскочили, рассыпались цепью и, стреляя на бегу из автоматов и крича по-немецки, оцепили ангары. В здании аэродромных служб захватили несколько растерявшихся "геноссе", приготовившихся драпать к американцам. Те сбивчиво поведали нам, что все, способное держаться в воздухе, еще недельку назад переброшено под Прагу, поближе к границе рейха. Мы тут же связались с Центром. Нам дали команду осмотреться и действовать по обстановке - с прицелом па Прагу .

После взятия Вены - 13 апреля - мы передвинулись к чешской границе. В ночь на 5 мая, когда в эфире открытым текстом пошли призывы восставшей Праги о помощи, сообразили: пора! Опять забились в "Дуглас" и через полчаса плюхнулись на полосу испытательного аэродрома в восточном предместье Праги . чуть наш самолет чиркнул по бетонке - навстречу с диким ревом пронеслась и свечой ушла в зенит пара самолетов невиданной конфигурации - со стреловидными крыльями и языками оранжевого пламени в хвосте - и в момент растворилась в сизой дымке. Тем не менее летчики не растерялись. Приземлившись, тут же развернули самолет поперек полосы. И, как оказалось, не напрасно: следом за первой парой истребителей собирался взлететь еще один Ме 163В - как позже выяснилось, летчик замешкался на минуту, забыл в штабном домике портфель с секретными документами. Растерявшегося аса мы выдернули из кабины и через короткое время на нашем самолете его перебросили в Вену. Саму машину закупорили в боксе, выставив усиленную охрану с пулеметами, и запросили по радио выручку. Через минут сорок на помощь прибыла рота фронтовой разведки .»

Дальнейшее развитие

сходу после того, как был установлен завышенный расход топлива для R II-211 (HWK 509A), сокративший длительность моторного полета Ме 163В, доктор Вальтер приступил к работе над вспомогательной - "крейсерской" камерой, которая в 1944 г испытывалась на двух опытных самолетах серии В - Me 163B V6 и V18, ставшие образцами серии С. Крейсерская камера давала дополнительно 300 кг тяги. Основную камеру сгорания планировалось употреблять для взлета и комплекса высоты, после чего она выключалась, и полет проходил при работе крейсерской камеры сгорания. Бывалые Me 163B V6 и V18 отличались от серийных самолетов хвостовым, полностью убираемым колесом, сдвинутым вперед для размещения двух камер сгорания, неким конфигурацией формы киля и укороченной высотой посадочной лыжи. 6 Июля 1944 г Рудольф Опиц поднял Me 163B V18 в первый полет на двух камерах сгорания. Панель устройств фотографировалась через каждые 500 м высоты. Все длилось нормально до высоты 4000 м, после чего самолет стал ускоряться. С высоты 4500 м скороподъемность возросла еще больше - самолет за четыре секунды достиг 5000 м. Через несколько секунд самолет достиг критического числа Маха, и Опиц вырубил двигатели. Самолет тут же перешел в крутое пикирование, из которого Опиц вывел его в нескольких метрах от волн Балтики. После посадки в Пенемюнде Опиц доложил, что рули как будто заклинило. Позднее было рассчитано, что Me 163 достиг скорости 1125 км/ч. Пока проходили тесты Me 163B V6 и V18, на чертежных досках конструкторов "Мессершмитта" возник его улучшенный вариант - Ме 163С специально под двигатель с крейсерской камерой. Консоли крыла остались по эталону Ме 163В, но новый центроплан увеличил площадь крыла и размах. Фюзеляж стал более "худым", кабина пилота была герметизирована. Размер баков был увеличен, а вооружение планировалось из пары 20-мм либо 30-мм пушек в корне крыльев. Подготовка к серийному производству Me 163C-1а началась в конце 1944 г, но реально выпустили лишь три таковых самолета, получивших номера "ферзух" - Me 163C V1, V2 и V3. лишь один из них был облетан, и все три были уничтожены при приближении Красной Армии. Параллельно с Ме 163С на "Мессершмитте" был разработан новый вариант - Me 163D с удлиненным фюзеляжем и дополнительным, убираемым носовым колесом. Технический департамент министерства авиации настоял на передаче проекта Me 163D "Юнкерсу". После того, как в конструктора в Дессау под управлением доктора Хертеля переработали проект, он получил обозначение Ju 248. Правда, это обозначение использовалось не долго - министерство авиации переименовало самолет в Ме 263. Еще одним вариантом развития Ме 163В стал японский "Мицубиси" J8M1 "Cузуи". способности ракетного перехватчика завлекли к нему внимание японской армии и флота. Японская делегация побывала в Пенемюнде и Бад Цвишенане и испытала Ме 163В. В 1944 г жители страны восходящего солнца заполучили лицензии на создание Ме 163В и мотора "Вальтер" HWK 509A. Лишь за последнюю лицензию они заплатили 20 млн.Марок. Ответственность за создание Ме 163В для нужд армии и флота была возложена на "Мицубиси Юкодгио К.К.", но отправленные на подводной лодке самолет и чертежи были потоплены на пути в Японию. В Японию попали лишь простые управления. Тем не менее, без мельчайшей помощи со стороны германцев в июле 1944 г "Мицубиси" спроектировала свой вариант Me 163B. В японской армии самолет получил обозначение Кi.200, а во флоте - J8M1. сразу он был окрещен "Cузуи" (клинок). "Мицубиси" и Военно-морской арсенал в Йокосуке приступили к доработке мотора "Вальтера" HWK 509A под японскую технологию. При этом двигатель получил обозначение "Току" Ro.2 (Kr-10). Первый самолет J8M1 полетел 7 июля 1945 г. Hа крутом наборе высоты, где-то на 500 м мотор заглох и самолет разбился. Топливная система была перепроектирована, но шестой и седьмой самолеты с новой топливной системой так и не были облетаны до конца войны. Hи один армейский прототип так и не был выпущен.

И-270 - русское развитие темы Ме 163

В марте 45-го в русском Союзе организуется особенный комитет с чрезвычайными возможностями. Его основное назначение организовать демонтаж и вывоз военных заводов поверженной Германии из нашей Восточной зоны. С данной целью 26 апреля в Берлин прибывает комиссия во главе с генералом Н.И. Петровым. В её руки попадает бесценная документация на десятки типов самолетов и ракет и несколько уцелевших Ме 163и Ме 163В.

Доктор технических наук Леонид Телегин вспоминает:

«Наиболее достойные внимания для нас машины - Ме 163 двух модификаций, судя по документам, попали в ОКБ Ильюшина либо Микояна, были разобраны до винтика, обследованы и скоро стали образцами российского экспериментального ракетного самолета И-270, с единственным различием: у нашего было прямое, привычное для конструкторов крыло .»

русский экспериментальный истребитель-перехватчик И-270(Ж) был обустроен двухкамерным жидкостным ракетным двигателем РД-2М-3В Л.С. Душкина и В.П. Глушко, который развивал тягу 1459 кг/c. Запаса топлива хватало на 4-9 минут полета, причем расчетное время комплекса высоты 10 000 метров составляло 2.37 минуты, а время комплекса высоты 15 000 метров - 2.9 минуты. Крыло было прямое (не стреловидное), узкого профиля, малого сужения, горизонтальное оперение размещалось на вершине киля. Цельнометаллический фюзеляж имел веретенообразную форму с герметичной кабиной в носовой части самолета. В проекте было заложено, что И-270 будет вооружен двумя пушками НС-23 (80 снарядов).

Самолет был выпущен и испытывался с лета 1947 года. Оба построенных экземпляра были разбиты при испытаниях по причинам, не зависевшим от схемы и конструкции самолета.

Тактико-технические свойства:

Тактико-технические свойства :

Me.163B-1a

Me.163C-1a

 

Год принятия на вооружение Размах крыла, м Длина, м Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг - пустого самолета - обычная взлетная Тип мотора

Тяга, кгс наибольшая скорость , км/ч - у земли - на высоте Крейсерая скорость , км/ч Практическая дальность, км наибольшая скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж

- 1944 - 9.30 - 5.80 - 2.75 - 18.75 - 1900 - 4300 - 1 ДТРД Walter HWK 509A-2

- 1 х 1700 - 825 - 955 - 790 - - 4800

- 12000 - 1  

1945 - 9.80 - 7.00 - 3.10 - 20.40 - 2200 - 5300 - 1 ДТРД Walter HWK HWK 509C-1 - 1 х 2000 - 825 - 955 - 800 - -

- 16000 - 1

 

Вооружение:

- 2 20-мм пушки MG 151 со 100 снарядами на ствол либо 2 30-мм пушки МК 108 с 60 снарядами на ствол.

Тактико-технические свойства : И-270

 
 

Год принятия на вооружение Размах крыла, м Длина, м Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг - пустого самолета - наибольшая взлетная Тип мотора Тяга, кгс наибольшая скорость, км/ч - у земли - на высоте Дальность полета, км наибольшая скороподъемность, м/с Практический потолок, м Экипаж, чел Вооружение:

- - 7.75 - 8.92 - 3.08 - 12.00 - 1893 - 4120 - 1 ЖРД РД-2М-3В - 1 х 1450 - 1000 - 926 - 150 - 4220 - 17000 - 1 2 23-мм пушки НС-23 (80 снарядов).

Использованные материалы:

1. «Ме 163B. Истребитель-перехватчик».

www.cnw.mk.ua

2. «Ме-163 Комет. Истребитель.»

www.airwar.ru

3. «Ракетный «ястребок» Геринга перехватили на взлете!», М.Руденко.

Газета «Жизнь» №12(22), 28.03.2001

4. «И-270. Экспериментальный истребитель-перехватчик.»

www.airwar.ru

5. «Me 163 Komet»

http://www.kolibri.lr.tudelft.nl/people/students/fun/rob/model163.htm

6. «Большой Энциклопедический Словарь» под редакцией А.М. Прохорова

[1] ФЛАТТЕР (от британского flutter), сочетание изгибных и крутильных колебаний крыльев, оперения и др. Частей конструкции самолета. При неверном выборе конструкции может привести к разрушению самолета.

[2] ЭЛЕРОН (французское aileron, от aile - крыло), подвижная часть крыла, служит для управления креном самолета.

[3] ТРИММЕР (английский trimmer, от trim, практически - приводить в порядок), подвижная часть руля либо элерона самолета, служащая для уменьшения усилий в системе управления.

[4] ДЕФЛЕКТОР (от латинского deflecto - отклоняю, отвожу), приспособление для конфигурации потока газов, жидкостей.



 
Еще рефераты и курсовые из раздела
Неопознанные летающие объекты
План: 1. коротко об НЛО. 2. Версии учёных. 3. Гипотезы появления НЛО. 4. Откуда в атмосфере и под водой возникают НЛО. 5. Появления НЛО на земле. 6....

Системы автоматической посадки самолетов для XXI века
СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ПОСАДКИ САМОЛЕТОВ ДЛЯ XXI ВЕКА трагедия в августе 1997 г. Самолета Boeing-747, выполнявшего заход на посадку по неточной системе посадки (non-precision) ночью в...

Облака
Узнать, какая погода на улице, достаточно просто. Время от времени беглый взор на небо может дать больше информации, чем подробный прогноз погоды. Над головой будет либо беспредельная голубизна либо...

Солнечная система в центре внимания науки
План контрольной работы: 1. Введение 2. Теория гармонии мира И.Кеплера 3. Электромагнитная гипотеза происхождения солнечной системы Х.Альвена – Ф.Хойла. 4....

Расширение вселенной и красное смещение
РАСШИРЕНИЕ ВСЕЛЕННОЙ Если в ясную безлунную ночь поглядеть на небо, то, ско­рее всего, самыми колоритными объектами, которые вы увидите, бу­дут планеты Венера, Марс, Юпитер и Сатурн....