рефераты, курсовые, дипломы >>> астрономия, авиация, космонавтика

 

Самолет Hawker Hurricane

 
Содержание

1. История самолета и короткая информация о фирме.
- Первое поколение
- Второе поколение
- Разведчики
- "Си Харрикейн"
- "Харрикейны" не английской постройки
- "Харрикейны" в остальных странах
- "Харрикейны" в России
2. Особенности конострукции
3. Летно – технические свойства
4. главные характеристики силовой установки
перечень использованных источников

1. История самолета и короткая информация о фирме.

История Hawker Pacific Aerospace's началась в 1912 году, с того что Гарри Хаукер попросил Томаса Сопвича научить его летать на самолете. Через несколько лет Хаукер стал одним из наилучших пилотов собственного времени. Он стал основным летчиком – испытателем у Сопвича.
После Первой Мировой войны правительство отменило все заказы с Sopwith оставив его на денежных руинах. Хаукер и группа людей перекупили все патентные права Сопвича и организовали Hawker Engineering. В 1921 Гарри Хаукер погиб от повреждений, полученных при крушении самолета. После погибели Хавкера Томас Сопвич стал председателем Hawker Engineering.
В пределах короткого времени Hawker Engineering поглотила много остальных компаний, связанных с авиацией. В 1933, Hawker Engineering стала Hawker Aircraft Ltd., И скоро после того - Hawker Siddeley Company. В 1934 Hawker Aircraft получила договор на стройку самолетов для RAF. Этот самолет - "Hurricane" - стал самыми сильными орудием Англии против Германии. Hawker Siddeley продолжала создавать много остальных самолетов для военных нужд.
В 1967 Hawker Siddeley создала самолет, который вызвал большой энтузиазм и заинтересованность во всем мире. Этот революционный самолет - Hawker Harrier - скооперировал в себе боевые свойства самолета и вертолета. Хотя Hawker Siddeley сохранила свое заглавие, в 1977 году она стала одним из отделений компании British Aerospace Corp.
Hawker Pacific была сформирована в 1980. В 1991 Hawker Siddeley был поглощен BTR Aerospace Group. В 1994 Hawker Pacific inc. Объединилась с Dunlop Aviation Inc. И в 1996 Hawker Pacific бала продана BTR и стала автономной компанией.
В 1998 Hawker Pacific завершила изначальное размещение акций и употребляла доходы, чтоб заключить договор с British Airways на сервис посадочных агрегатов самолетов. Сейчас Hawker Pacific Aerospace имеет практически 400 служащих в Лос-Анджелесе, Лондоне, Амстердаме и является одной из ведущих компаний обслуживающих посадочные устройства самолетов

Первое поколение
В первой половине 30-х годов вся истребительная авиация Великобритании была вооружена бипланами. Наилучшим из них являлся "Фьюри", созданный коллективом конструкторов компании "Хаукер" под управлением Сиднея Кэмма. Лишь "Фьюри" мог обогнать новый по тому времени легкий бомбардировщик "Харт" (спроектированный тем же Кэммом). Этот маленький биплан с V-образным мотором "Кестрел" различался хорошей скороподъемностью, хорошей маневренностью и воспользовался заслуженно высокой репутацией у летчиков королевских военно-воздушных сил.
Не останавливаясь на достигнутом, Кэмм постоянно совершенствовал "Фьюри", понемногу "вылизывая" аэродинамику и совершенствуя мотоустановку. Но все это были паллиативные шаги, не дававшие существенного прироста летных данных, а авиация в те годы уже вступила в период стремительного скачка вперед. Учуяв, "куда дует ветер", опытный Кэмм стал задумываться о разработке нового истребителя, который мог бы поменять "Фьюри".
В первую очередь вставал вопрос: а каким же он обязан быть? Политика английского министерства авиации в отношении материальной части истребительной авиации в те годы определялась техническим заданием Р.7/30. Это задание отражало полную сумятицу в мозгах теоретиков министерства, которые сами для себя еще не могли верно найти перспективы развития истребителей. Задание было достаточно "размытым", противоречивым, ибо исходило только из малого прироста летных данных с сохранением маломощного вооружения и привычной тактики близкого маневренного боя - т.Н. "Собачьей свалки". наибольшая скорость планировалась всего в 250 миль/час (403 км/ч). Продолжая принятую после Первой мировой войны традицию твердой экономии, самолет хотели сделать универсальным. Он обязан был быть и перехватчиком, и вести воздушный бой с истребителями противника у полосы фронта, и сопровождать бомбардировщики. В итоге, богатство противоречивых требований сделало задание вообще трудновыполнимым.
Нельзя сказать, что в министерстве не понимали перемен в мире. Но общественная ситуация была довольно мирной, Гитлер был еще далек от вершин власти, а все потенциальные противники владели приблизительно таковыми же, если не худшими, истребителями. Поэтому задание Р.7/30 Просуществовало долго, хотя время от времени в него вносили некие конфигурации. Так, в 1939 г. Максимальную скорость подняли до 443 км/ч.
Поэтому сначало Кэмм исходил только из глубочайшей модернизации "Фьюри". Он решил перевоплотить его в моноплан. В 1925 г. Кэмм уже создал маленький истребитель-моноплан, но тот не имел фуррора и не был запущен в серию. Сейчас же он счел, что время монопланов пришло. В этом он не был одинок. По всему миру создавалось новое поколение скоростных истребителей, прозванное потом на западе "новой волной".
Новый проект окрестили просто "Фьюри моноплейн" ("Фьюри"- моноплан). За базу приняли один из опытных вариантов - "Хай Спид Фьюри" ("скоростной"). Фюзеляж от него взяли практически целиком, хотя размеры шпангоутов в средней части увеличили, чтоб сделать кабину закрытой. Фюзеляж имел традиционную для "Хаукер” конструкцию, запатентованную еще Т.Сопвичем в 1926 г. – несущую ферму из труб, усиленную косыми расчалками, поверх которой одевались шпангоуты и стрингеры, только поддерживавшие полотняную обшивку. Перешло к моноплану и оперение. Шасси тоже сохранили старое: неубирающиеся свободнонесущие стойки и колеса в каплевидных обтекателях. Поновой спроектировали только крыло достаточно толстого профиля. На истребителе собирались установить новый двигатель компании Роллс-Ройс "Госхок" с испарительным остыванием.
В июне 1933 г. Изготовили макет нового самолета в масштабе 1:10 и продули его в аэродинамической трубе. К августу результаты обработали и совместно с эскизным проектом представили министерству авиации. Огромного энтузиазма они не вызвали, ибо чиновники все-таки более склонялись к проверенным бипланам. Кэмм продолжил работу на свой риск и за счет компании (он был не лишь основным конструктором, но и членом совета директоров). А средства у "Хаукер" были - на базе "Харта" расплодилось огромное семейство легких бомбардировщиков, разведчиков и тяжелых истребителей, ставшее одной из главных составных частей парка королевских ВВС в межвоенные годы. Более того, перестраховываясь, Кэмм делал сходу две машины: параллельно с "Фьюри"- монопланом готовился и биплан РУ.З, представлявший собой "Фьюри" с усиленным вооружением и тем же мотором "Госхок".
В январе 1934 г. Вышло событие, очень принципиально повлиявшее на судьбу нового истребителя. Компания "Роллс-Ройс" прислала материалы по новому двигателю РУ.12, Который потом получил имя "Мерлин". Возможность отрешиться от недостаточно надежного "Госхока" была с восторгом встречена проектировщиками. По сравнению же с "Кестрелом", стоявшим на "Фьюри", мощность на разных высотах увеличивалась на 40-60%. Правда, установка РУ.12 Требовал внесения в конструкцию значимых конфигураций. Из-за сдвига центровки более тяжелым мотором радиатор пришлось подать назад. Он переместился под центроплан и втягивать его, как собирались ранее, было уже некуда. В итоге, от "Фьюри" в новой машине осталось так не достаточно, что заглавие проекта сменили на "Интерсептор моноплейн" ("моноплан-перехватчик"). конкретно так определял Кэмм основную роль скоростного истребителя. Видимо, Поликарпов был не одинок со собственной теорией "двух истребителей"?
В феврале-марте 1934 г. В проект внесли еще два принципиальных конфигурации. Во первых, шасси по типу "Фьюри" решили заменить на новомодное убирающееся. Сдвиг радиатора назад освободил переднюю часть центроплана. В ней и расположили ниши для колес и стоек. Стойки складывались гидроприводом к оси самолета. Гидропомпа приводилась в действие вручную. Для улучшения аэродинамики в убранном положении колеса и стойки закрывались щитками. Второе изменение касалось вооружения. Задание Р.7/30 Требовало наличия на борту четырех пулеметов калибра 7,69 мм. Сначала ставка делалась на отлично проверенный пулемет Виккерс Мk.V. Но, эта система военным уже казалась устаревшей. Опробовав с десяток российских и иностранных авиационных пулеметов, они избрали американский "Браунинг" и заключили с выпускавшей его "Кольт отомэтик вэпн корпорейшн" соглашение о переделке этого пулемета под английский патрон. Беря во внимание это, Кэмм заложил в проект вооружение из двух "Браунингов" в крыле и двух "Виккерсов" на бортах фюзеляжа. Чуток позднее возникло новое техническое задание Р.5/34, Представлявшее собой фактически только незначительно модернизированное Р.7/30, Но значительно отличавшееся требованиями по вооружению: сейчас истребитель обязан был иметь 6 - 8 пулеметов. Кэмм, боясь торможения работ, отдал приказ исходить из старого варианта с четырьмя пулеметами, но сразу начал проработку способности размещения дополнительных стволов.
Работа вправду шла скоро. В мае 1934 г. Конструкторы приступили к деталировочным чертежам опытного эталона. В июне в аэродинамической трубе в Теддингтоне установили уменьшенный макет истребителя. Продувки проявили, что самолет может удачно превысить скорость 560 км/ч. В конце августа "самодеятельность" Кэмма подкрепили техническим заданием Р.36/34, Практически, описывавшим уже спроектированную машину - "одноместный истребитель - скоростной моноплан". компания официально получила его 4 сентября. Наибольшая скорость определялась заданием в 515 км/ч. Осенью 1934 г. Началось изготовление полноразмерного макета, законченного в декабре. А 17 ноября опытный цех уже получил первые чертежи самолета, после чего начал изготовление оснастки. 10 Января 1935 г. В помещении конструкторского бюро "Хаукер" в Кингстоне собралась макетная комиссия. Представители министерства авиации и штаба ВВС тихо отнеслись к тому, что на макете стояли всего два "Виккерса". Они знали, что создание новейших пулеметов еще и не начинали осваивать в Бирмингеме. Макет был благополучно одобрен.
21 февраля "Хаукер" направила в министерство авиации данные уточненных расчетов черт истребителя. Наибольшая скорость обязана была превысить требуемую заданием и составлять 530 км/ч. При этом брался взлетный вес в 2230 кг, на 135 кг больше начальных наметок Кэмма. Крупная часть различия шла за счет роста массы мотора в процессе доводки и заложенного для сохранения центровки роста боезапаса. В тот же день министерство направило навстречу заказ на постройку одного опытного эталона номер К5083. Эту машину практически начали строить ранее, но еще шесть месяцев ушло, пока самолет завершили. В августе 1935 г. Истребитель собрали, потом около шести недель потратили на обтяжку полотном фюзеляжа, крыльев и оперения, и проверку функционирования узлов и агрегатов.
К этому моменту заказчики уже твердо решили вопрос с вооружением. В июле поступило указание устанавливать восемь "Браунингов". Поскольку на самом деле их еще не имелось, опытную машину догрузили балластом. Это, и маленькое увеличение емкости бензобаков довели настоящий взлетный вес истребителя до 2460 кг. Заместо патронов и радиостанции также расположили балласт. На самолете стоял двигатель "Мерлин" С, который к тому времени еще не прошел ресурсных испытаний, обязательных для получения государственного сертификата. Но новому истребителю придавалось такое значение, что на это просто наплевали. 23 Октября самолет перевезли в Бруклендс, где вновь собрали после транспортировки. Машину взвесили, опробовали мотор, и испытатель П.Балмэн начал пробежки по летному полю. 6 Ноября он в первый раз оторвался от земли.
В конце 1935 г. Дальновидные люди в руководстве английской авиации уже верно осознали, что последует за приходом Гитлера к власти. Королевские ВВС все ускоряющимися темпами приступили к программе расширения и модернизации. Им насущно необходимы были новейшие истребители. Многие трудности, с которыми столкнулись в ходе доводки моноплана "Хаукер" и при его внедрении в серию были соединены конкретно со спешкой. Так, "сырой" мотор вышел из строя в феврале 1936 г. Были проблемы и с другими узлами и агрегатами. Все первые полеты выполнял Балмэн, опытный летчик, ветеран Первой мировой, проработавший до "Хаукер" испытателем в исследовательском центре в Фарнборо. С 1925 г. Через его руки прошли все машины, выпускавшиеся компанией.
В течение трех месяцев истребитель претерпел ряд конфигураций. Двигатель перегревался. Для борьбы с этим увеличили площадь радиатора, соответственно укрупнив и его обтекатель, Подкосы стабилизатора сочли излишними и убрали совершенно. Зато значительно усилили основа фонаря кабины, вибрировавший на ветру. Чуток позднее сняли центральную секцию посадочных щитков, нарушавшую обтекание радиатора. Убрали как ненужные нижние секции створок шасси, ранее при посадке отгибавшиеся вбок, перпендикулярно колесу. После всех этих доработок взлетный вес достиг 2577 кг. Балмэн сначала жаловался на тесную кабину и нехороший обзор вперед на рулении, но равномерно привык. До расчетной скорости истребитель не дотягивал, но показал на испытаниях 507 км/ч. Это был первый английский истребитель, переваливший за недостижимую ранее отметку 300 миль/час (483 км/ч). Устойчивость и управляемость были в норме. В феврале 1936 г. Опытный самолет передали в экспериментальный центр ААЕЕ в Мартлшем-Хис. Летавший там на нем испытатель Д.Андерсон подтвердил данные промышленных полетов и довольно высоко оценил маневренность и управляемость истребителя, отметив лишь увеличение перегрузки на рули при огромных скоростях.
В марте конструкторы "Хаукер" начали готовить рабочие чертежи на массовую серию. А 3 июня министерство авиации заказало у "Хаукер" сходу 600 истребителей. Недельку спустя чертежи начали поступать в цеха. Это был самый большой заказ, который королевские ВВС выдавали в мирное время. Но "Хаукер эйркрафт" к этому времени уже была частью большого концерна "Хаукер-Сидли", объединившего пять больших компаний, и могла "переварить" и не такое. И вправду, позднее заказы возросли многократно. Министерство авиации строило все новейшие планы расширения ВВС; во все их, начиная с "плана Р", закладывалось оснащение огромного числа эскадрилий новыми истребителями "Хаукер", который уже закончил быть безымянным "монопланом-перехватчиком", а получил имя "Харрикейн" ("Ураган").
В июле 1936 г. Самолет показали на ежегодной авиационной выставке в Хендоне. Истребитель все еще оставался безоружным. Но это продолжалось недолго. В начале августа в консолях установили полный набор из 8 пулеметов "Браунинг". 17 августа "Харрикейн" в первый раз поднялся в воздух с орудием. К этому времени вид грядущего серийного варианта определился совсем. 20 Июля компания получила задание Р. 15/36, Описывающее требования к серийному "Харрикейну". основным различием от опытного эталона являлась замена мотора. Дело в том, что компания "Роллс-Ройс" не стояла на месте: вслед за "Мерлином" С возникла модель Р, а потом О, Последняя стала еще надежнее и незначительно мощнее. В серию тип С запустили под заглавием "Мерлин" II. Конкретно им и собирались оснастить первую серийную модификацию истребителя "Харрикейн" 1.
но, смена мотора потребовала соответственно изменить всю мотоустановку, Пришлось переместить расширительный бачок охладительной смеси ("Мерлин" охлаждался не водой, а смесью "гликоль" на базе этиленгликоля, имевшей приблизительно в 1,5 раза огромную теплоемкость), переделать верхнюю часть капота, увеличить всасывающий патрубок карбюратора. Попутно смонтировали усовершенствованный стартер и сделали более комфортным управление двигателем. Все это несколько затормозило внедрение *'Харрикейна" в серию. Сначало первый истребитель планировали собрать в мае-июне 1937 г., Изменение чертежей же отодвинуло все сроки приблизительно на четыре месяца.
В сентябре - октябре 1936 г. "Харрикейн" прошел повторные тесты в Мартлшем-Хис, в ноябре - дополнительные тесты на штопор (на заводе), а с начала 1937 г. Опять возвратился в Мартлшем, где военные испытатели начали опробывать его боевые свойства. Машина вела себя отлично, если не считать неизменных случаев срыва фонаря кабины в полете. Всего за время испытаний этот самолет растерял пять фонарей!
В июле 1937 г. "Харрикейн" в первый раз узрели русские мастера. Это была делегация, отряженная на ежегодную Хендонскую выставку. Комдив Бажанов, тогдашний начальник НИИ ВВС, телеграфно записал в собственном отчете: "Хаукер Ураган. С Мерлин. В полете не проявили. Машина с мотором в 1065 л.С. Может дать больше 500 км/ч". Последнее в то время очень впечатляло.
Тем временем завод "Хаукер" в Кингстоне собрал первые самолеты. Некое время они простаивали без двигателей. Первый "Мерлин" II привезли 19 апреля 1937 г. Его тут же начали монтировать. Доводка новой мотоустановки длилась около пяти месяцев. В сентябре запакованный в ящики истребитель повезли в Бруклендс. 12 Октября заводской испытатель Ф.Люкэс поднял эту машину в воздух; через шесть дней за ней последовал второй самолет. К концу ноября облетали уже семь истребителей. Самолеты полностью изготавливались в Кингстоне, потом разбирались и вновь собирались в Бруклендсе, где осуществлялась окончательная регулировка и облет. Любая машина совершала по дюжине полетов, выполняя обычную программу приемо-сдаточных испытаний ВВС.
нужно сказать, что Кэмм, ободренный фуррором "Харрикейна", предполагал сделать на его базе целое унифицированное семейство самолетов различного назначения, использовавших многие узлы и агрегаты предшественника: крыло, оперение, шасси и т.Д. До стадии опытных образцов потом дошли две таковых машины - легкий бомбардировщик "Хенли" и "турельный" (все его вооружение устанавливалось на большой турели с гидроприводом) истребитель "Хотспэр". но, обе они не имели огромного фуррора. "Хенли" выпускался сравнимо маленький серией как буксировщик мишеней-рукавов, а "Хотспер" так и остался только опытным прототипом, уступив "Дифайэнту" компании "Боултон-Пол".
На рождество 1937 г. Первые четыре "Харрикейна" получила 111-я истребительная эскадрилья, базировавшаяся в Нортхолте. К февралю следующего года она уже имела 16 машин.
После выпуска двух десятков истребителей компания в марте 1938 г. Внесла в конструкцию ряд конфигураций. Хвостовое колесо зафиксировали; сейчас его после взлета уже не убирали в фюзеляж. Штопорные свойства машины улучшили, добавив под хвостом маленький киль-гребень, в выемке которого, как в обтекателе, сейчас находилось хвостовое колесо. Руль направления удлинили вниз, чтоб закрыть образовавшийся при этом уступ. Такие машины поступили в 3-ю эскадрилью в Кенли и в 56-ю в НортУэлде. К середине 1938 г. Завод в Кингстоне выпустил около 80 "Харрикейнов", около 50 из них уже поступили в строевые части. Продолжая совершенствовать истребитель, компания опробовала на нем новейшие эжекторные (реактивные) выхлопные патрубки, сконструированные специалистами "Роллс-Ройс", а потом двухшажный металлический винт "Гамильтон". новейшие патрубки дали прибавку скорости приблизительно в 3 км/ч и сходу же были внедрены на серийных машинах. В июне 1938 г. Оборудованный ими первый серийный "Харрикейн" на испытаниях в ААЕЕ показал 508 км/ч. Пропеллер "Гамильтон" (выпускавшийся по лицензии компанией "Де Хевилленд") был трехлопастным, с гидравлическим управлением шагом и имел два рабочих положения: взлетное и крейсерское. Он был намного тяжелее (приблизительно на 135 кг) винта Уоттс 2.38, которым "Харрикейны" комплектовались ранее (это был двухлопастной древесный пропеллер фиксированного шага). Но зато скороподъемность улучшилась разительно. Новейшие винты стали устанавливать с января 1939 г.
С целью повышения боевой живучести "Харрикейна" компания стала экспериментировать с бронезащитой. Сначала сконструировали защитную перегородку перед пилотской кабиной. Её внедрили в создание в начале 1939 г. 6 Февраля сделал первый полет самолет с бронестеклом, встроенным в козырек. Полный набор, включавший и бронеспинку, в первый раз установили в апреле. К сентябрю 1939 г. Все самолеты стали оснащать таковой бронезащитой. Весной - летом 1939 г. На "Харрикейне" испытали еще множество различных новинок, часть из которых потом оказала огромное влияние на серию. Опробовались винты - автоматы "Де Хевилленд" и "Ротол" (последний - с лопастями из магниевого сплава), щелевые закрылки, новая радиостанция ТК.1133 (Заместо ТК.9). На самолетах, оставленных в распоряжении компании, монтировались двигатели "Мерлин" III (отличавшийся от типа II унифицированным носком вала, позволявшим одевать различные пропеллеры). "Мерлин" VIII (экспериментальный мотор, работавший на 100октановом бензине и охлаждавшийся дистилированной водой, а не гликолем) и "Мерлин" XII (тоже на 100-октановом бензине, но со старой системой остывания).
Заботясь о вероятной эксплуатации истребителей в Африке и на Ближнем Востоке, а также беря во внимание энтузиазм, продемонстрированный Турцией и Ираном, компания в феврале 1939 г. Приступила к проектированию тропического варианта мотоустановки. Опыт в этом отношении у "Хаукер" имелся: в тропическом выполнении выпускался ряд самолетов серии "Харт". Противопесчаный фильтр для воздухозаборника карбюратора заказали у компании "Воукс". её основной конструктор С.Воукс предложил поставить под носом истребителей большой фильтр "Малти-Ви", закрыв его специально профилированной нижней секцией капота. Ф.Льюкэс взлетел на первом опытном "тропическом" "Харрикейне" 17 мая 1939 г. Позднее эту машину выслали на эксплуатационные тесты в Хартум (Судан).
Еще в 1935 г. Кэмм начал проектирование цельнометаллического крыла с работающей дюралевой обшивкой. Оно обязано было стать единым для "Харрикейна", "Хенли" и "Хотспэра". Первый опытный набор таковых плоскостей опробовали на опытном "Хенли" 20 августа 1937 г. На "Харрикейне" их в первый раз испытали в воздухе существенно позже, 28 апреля 1939 г. До лета 1939 г. Кустарно изготовили не более дюжины комплектов металлических крыльев, но потом, подготовив подобающую оснастку, их начали делать во все возрастающем количестве. Первые "Харрикейиы" с усиленными крыльями поступили в части ВВС к началу Второй мировой войны.
Истребители первых серий равномерно заменялись на более новейшие либо модернизировались установкой новейших винтов, выхлопных патрубков и остального. К новому 1940 г. Самолетов с пропеллерами "Уоттс" в частях практически не осталось.
Война подстегнула как серийное создание, так и процесс постепенного совершенствования истребителя. 6 Октября 1939 г. "Хаукер" сдала последний самолет из первого заказа в 600 "Харрикейнов". Сверх него министерство авиации еще в ноябре 1938 г. Заказало еще 900 машин, из них 300 у "Хаукер" и 600 у "Глостер". Завод "Глостер эйркрафт" в Брокуорте выпустил первый "Харрикейн" в октябре 1939 г. 20 Октября заводской испытатель поднял его в воздух. В последнем квартале 1939 г. Ежемесячно в среднем собирали 64 самолета, в марте 1940 г. - 236! Этот уровень потом держался до середины 1943 г. Большой вклад внесло в него новое предприятие "Хаукер" в Лэнгли. Из его цехов первый "Харрикейн" выкатился 27 октября 1939 г. В Кингстоне с 81-го самолета второго заказа перешли на металлические крылья. Некое время старые и новейшие крылья делались параллельно, а с марта 1940 г. Все три завода комплектовали истребители лишь металлическим крылом. Такие крылья изготовлялись в избытке и ими заменяли старые в ходе капитального ремонта "Харрикейнов" ранешних серий. С начала 1940 г. На истребители стали устанавливать винты-автоматы "Де Хевиленд" либо "Ротол", улучшившие скороподъемность. Внесли и еще не сколько маленьких конфигураций. Мачта радиоантенны сейчас стала сужаться наверх, а сама антенна получила второй луч, идущий от стойки вниз. Все машины сейчас комплектовались бронезащитой.

Второе поколение
Завершение "битвы за Англию" позволило вновь направить внимание на недочеты "Харрикейна". По-прежнему отрешиться от серийного выпуска данной машины казалось невозможным, но можно было выделить ресурсы для её модернизации. Она шла по двум главным фронтам - улучшение мотоустановки и усиление вооружения.
Еще в 1939 г. "Хаукер" начала работы по поиску альтернативных двигателей для собственного истребителя. Правда, тогда думали не столько о повышении летных данных, сколько об уязвимости английской авиамоторной индустрии. Машины очень многих типов оснащались двигателями "Мерлин". массивный удар по заводам "Роллс-Ройс” мог бросить королевские ВВС без истребителей и, частично, без бомбардировщиков. Сотрудники Сиднея Кэмма выполнили проекты установки на "Харрикейн'' 24-Цилиндрового Н-образного "Дэггера", 14-цилиндрового звездообразного ''Геркулеса", а позже и нового мотора "Роллс-Ройс" - "Гриффона" (он тогда еще не имел наименования). Но главным методом все-таки остались пробы замены мотора "Мерлин" III на усовершенствованные модели того же проверенного мотора. Самым перспективным смотрелся "Мерлин" XX с двухступенчатым нагнетателем, развивавшим тогда 1185 л.С. При фактически тех же габаритах и незначительном увеличении веса он сулил существенное улучшение скоростных свойств, в особенности на средних и огромных высотах. Такое сочетание дозволяло без понижения темпов производства несколько поднять данные истребителя.
"Мерлин" XX в первый раз облетали на "Харрикейне" 11 июня 1940 г. В полете удалось достичь скорости 565 км/ ч. Серийные машины в это время давали не более 515-530 км/ч. После ряда доработок (изменили радиатор, увеличили зеркало заднего обзора и добавили кое-что из оборудования) вес несколько возрос, и наибольшая скорость упала до 560 км/ч. Новая модификация, названная "Харрикейн" II, совсем скоро пошла в серию: уже в начале сентября 1940 г. Все истребители, сходившие с конвейера в Лэнгли, оснащались "Мерлином" XX. Через два месяца после израсходования запаса старых моторов на выпуск модификации II перешли остальные фабрики.
4 сентября английские ВВС приняли первые "Харрикейны" II. Их получила 111-я эскадрилья. Машины официально именовались НА серия 1 и несли вооружение из восьми пулеметов. Но, это было явлением временным, связанным с нехваткой пулеметов "Браунинг". Еще в начале 1940 г. Был создан проект оснащения "Харрикейна" двенадцатью пулеметами. Еще две пары расположили в консолях, существенно ближе к концам крыла.
Тем не менее, и серия 2 сохранила старое вооружение. Зато фюзеляж был усилен так, что его можно было в будущем стыковать с новым усиленным же крылом. На поздних машинах серии 2 фюзеляж также несколько удлинили, создав маленькое пространство перед кабиной. Серия 2 практически являлась переходной к модификации II В, которую начали выпускать в Лэнгли в ноябре 1940 г. Она была вооружена 12 пулеметами и имела замки и топливную проводку для использования подвесных баков. Такие баки емкостью 166 л выдумали сначала для перегонки самолетов на огромные расстояния. В первый раз они были опробованы в полете в мае 1940 г. Потом конструкцию усилили так, чтоб истребитель с баками мог маневрировать в бою, а еще позднее сделали сбрасывающимися.
значительно позднее на II В возникла бомбовая подвеска. По мере насыщения английских ВВС "Спитфайрами" "Харрикейны" начали оттесняться на второстепенные театры военных действий и на роль самолета непосредственной поддержки. Для эффективных действий по наземным целям потребовался другой ассортимент вооружения, в первую очередь, бомбы. В апреле 1941 г. В Боскомб-Даун испытали "Харрикейн" I, под крыльями которого висели две бомбы по 113 кг. Министерство авиации одобрило эту попытку перевоплотить "Харрикейн" в истребитель-бомбардировщик. Конструкторы Кэмма спроектировали схожую подвеску для модификации II В. Чтоб упрятать в крыло балки бомбодержателей и тросовую проводку к замкам, пришлось снять четыре пулемета - по два крайних из каждого крыла. Самолет удачно испытали в мае 1941 г. Потом часть машин вправду переоборудовали схожим образом, но большая часть последующих получили усовершенствованный вариант подвески - с сохранением всех 12 пулеметов.
С февраля 1941 г. Самолеты типа II В выпускались и в тропическом варианте с дополнительными воздушными фильтрами. С данной модификации начал создание еще один завод предприятие компании "Остин моторе" в Лонгбридже.
Следующим шагом в совершенствовании "Харрикейна" стало вооружение самолета пушками. Работы в данной области начались еще до войны. Когда в конце 1938 г. Английские военные собрались приобрести лицензию на 20-мм авиапушку, решено было опробовать швейцарскую "Эрликон" и французкую "Испано". Для отстрела в воздухе министерство авиации заказало фирме "Хаукер" "Харрикейн" с двумя пушками "Эрликон" - по одной в каждом крыле. Эту машину подняли в воздух 24 мая 1939 г. Под пушечное вооружение переделали истребитель ранешней серии с мотором "Мерлин" II и двухлопастным винтом. Все пулеметы сняли; усилили крепление стрелкового прицела. При взлетном весе, равном 2803 кг, наибольшая скорость была около 485 км/ч. После промышленных испытаний самолет передали в центр ААЕЕ в Мартлшем-Хис. Эту машину считали просто летающим щитом - по бытовавшему тогда мнению "Харрикейн" был очень легок, чтоб нести пушечное вооружение.
В дни "битвы за Англию" об этих опытах вспомнили. Сейчас на "Харрикейны" решили поставить сходу четыре пушки. Проект подготовили в мае 1940 г. Это опять был экспериментальный вариант, предназначенный для того, чтоб проверить, а выдержит ли истребитель отдачу четырех орудий. Фирме разрешили употреблять один из истребителей "Харрикейн" I, прибывших в Лэнгли на ремонт - у него были искорежены консоли. Для самолета сделали новейшие крылья, в которые упрятали пушки со старыми магазинами-барабанами. 7 Июня 1940 г. Дик Рейнелл оторвал эту машину от взлетной полосы в Лэнгли. Самолет весил 3376 кг и скорость упала до 467 км/ч; но следует учитывать, что это был уже потрепанный истребитель с изношенным мотором. За дюжиной полетов в Лэнгли последовал отстрел пушек на земле и в воздухе на полигоне в Боскомб-Даун, и уже 19 августа боевая 151-я эскадрилья приняла машину на войсковые тесты. Документальных свидетельств роли пушечного "Харрикейна" в воздушных боях, увы, не сохранилось.
Ободренная фуррором, в ноябре "Хаукер" получила разрешение забрать с ремонтных баз 30 комплектов поврежденных крыльев. В мастерских компании их кустарно переделали под пушечное вооружение и смонтировали на выходящих из ремонта истребителях. Первый из них взлетел 5 декабря. Это были разношерстные машины различных заводов и различных серий. Все они получили пушки с магазинным питанием, винты Ротол КХ.5/5 И элероны с металлической обшивкой. Чтоб уменьшить вес, уменьшили запас горючего. На первых трех самолетах зафиксировали максимальную скорость около 470 км/ч. Но крыльев в итоге сделали больше, чем требовалось для ремонтируемых машин. Их стали ставить на новейшие "Харрикейны" II. Первый таковой истребитель, который облетал пилот Сет-Смит 6 (февраля 1941 г., И стал считаться опытным прототипом пушечной модификации II С. На нем устанавливались пушки не с барабанным, а с ленточным питанием по типу установки, спроектированной для "Тайфуна". В феврале три полукустарных "Харрикейна" II С прибыли в БоскомбДаун для прохождения испытаний. При весе около 3680 кг скорость удержалась на приличном уровне - около 540 км/ч (за счет большей мощности мотора "Мерлин" XX). Даже с тропическим фильтром (при весе 3755 кг) она не опускалась ниже 515 км/ч. В серии наибольшая скорость потом колебалась в пределах 4% в зависимости от уровня квалификации бригад сборщиков. После ремонта скорость традиционно падала, хотя бывали случаи, что она даже возрастала.
С мая 1941 г. В Лэнгли началось настоящее серийное создание модификации II С. В следующем месяце новейшие машины стали поступать в строевые части. Несколько первых месяцев из-за нехватки устройств подачи вперемежку собирали самолеты то с магазинным, то с ленточным питанием пушек, а далее - лишь с ленточным. При этом оказалось, что вторая схема не лишь обеспечивает больший боезапас, но и менее склонна к замерзанию на высоте.
Хотя официально машина продолжала считаться дневным истребителем, на практике в этом качестве её применяли не достаточно - уж очень велика была разница в скорости и скороподъемности с "мессершмиттами" и появившимися позднее "фокке-вульфами". Зато "Харрикейн" освоил множество остальных "профессий" - ночного истребителя, дневного и ночного истребителя-бомбардировщика и штурмовика, близкого разведчика и спасательного самолета. Это обусловило продолжение массового производства самолета даже в условиях неизменного совершенствования истребительной авиации противника.
В качестве ночного истребителя "Харрикейны" стали применяться с зимы 1940-41 гг., Когда "люфтваффе" перешли к действиям под покровом темноты. Собранные в части ночников машины отличались лишь небольшими щитками, прикрывавшими от пилота выхлопные патрубки - против ослепления, и окраской в темный цвет. По ночам летали "двойки" всех вариантов - А, В, С. "Харрикейны" работали как поодиночно, так и в парах со особыми поисковыми самолетами - летающими прожекторами. Это были средние бомбардировщики "Бостон" ("Хэвок") без вооружения, но с РЛС для поиска и прожектором для подсветки цели. "Хэвок" находил самолет противника и наводил на него "Харрикейн". "Харрикейны" были вытеснены из ночных частей ПВО более совершенными истребителями, обустроенными своими РЛС.
Наряду с оборонительными ночными истребителями-перехватчиками, применялись "Харрикейны" - "интрудеры", охотники - блокировщики, специализировавшиеся на ночных атаках на бомбардировщики, возвращающиеся домой. Они подстерегали "бомберов" у самых аэродромов и били как в воздухе, так и на земле пушечным огнем и маленькими бомбами. "Интрудеры" снаружи выглядели также, как и ночные истребители, но, как правило, имели бомбодержатели. При дальних полетах на них вешали дополнительные баки. В нескольких вариантах "интрудеры" являлись "поводырями" для более больших машин. Они отыскивали цели и маркировали их светящимися бомбами.
Ценность "Харрикейна" II С как штурмовика возросла после оснащения его реактивными снарядами. Он стал первым английским одноместным истребителем, получившим схожее орудие. Самолет нес восемь ракет типа ИР. Предназначали их, в первую очередь, для поражения маленьких судов. Заказ на оснащение "Харрикейна" ракетами поступил в октябре 1941 г. Первые три опытных "двойки" получили балки под три ракеты под каждым крылом. Ракета ИР была очень примитивна - просто труба, заполненная жестким топливом. Шашка имела внутри продольный канал и загоралась с переднего конца (от боеголовки). В хвосте имелись три треугольных киля. Первый "Харрикейн" II А с подвеской ракет поднял в воздух К.Уоррен 23 февраля 1942 г. Уже на следующий день эта машина приступила к стрельбам в Боскомб-Даун. Хотя из за нехороших баллистических черт точность оказалась низкой, простота и дешевизна ракетного орудия привели к его массовому производству и применению. Массу боеголовки в процессе доводки увеличили с 18 кг до 27 кг, а число ракет на истребителе - до восьми. Стабилизаторов стало четыре и они получили прямоугольную форму. Выпускали три варианта ракет: бронебойные, фугасные и учебные. Фугасными стреляли с дистанции 300-400 м, бронебойными с 200 м.
А вот другой вид ракетной системы, испытывавшийся на "Харрикейне", так и остался в опытных образцах. Речь идет об одном из первых снарядов класса "воздух-воздух". Правда, для "Харрикейна" оно не предназначалось, а только опробовалось на нем. Этими ракетами собирались отпугивать истребители германцев, осыпавшие сверху строй бомбардировщиков маленькими бомбами. Ракета выпускалась, как из миномета, из трубы, наклонно стоявшей за кабиной самолета. Заместо больших бомб по 113 либо 227 кг под крыльями истребителя можно было подвесить контейнеры для маленьких бомб 5ВС. В гнезда этого контейнера традиционно укладывали осколочные либо учебные бомбы. Испытывали англичане и фактически противосамолетные бомбы. "Харрикейн" нес две такие бомбы по 113 кг. Взрыватель был фотоэлектрического типа и срабатывал от тени самолета-цели. При использовании обычных типов бомб "Харрикейны" летали парами, а почаще четверками. Бомбили с пикирования, осуществляя сброс с высоты 1500-3000 м. Радиус деяния с бомбами был около 240 км. Заместо бомб на бомбодержателях крепились дымовые приборы 5С1, по одному с каждой стороны фюзеляжа. " Харрикейны" - дымозавесчики использовались в ряде операций в Европе в 1943-1944 годах.
О разведчиках различного назначения разговор будет особенный - попозже. Тут только стоит упомянуть о применении "Харрикейнов" в звеньях метеоразведки. До 1945 г. Там использовались разоруженные истребители, дважды в день зондировавшие атмосферу в разных районах мира. Время от времени эти самолеты именовались II Ме1. "Харрикейн" II С стал самой массовой модификацией. "Хаукер", "Глостер" и "Остин" выстроили в общей трудности 4711 самолетов этого типа. Не считая того, под эталон II С переделывались истребители при капитальном ремонте; их количество неизвестно. Машины типа II С активно применялись на разных театрах боевых действий, в том числе в нашей стране. Уже в октябре-декабре 1941 г. На "двойках" летали 57 эскадрилий в метрополии и еще 25 на остальных театрах. При этом учитывались части лишь фактически английских ВВС. Две трети машин за рубежом оснащались тропическими фильтрами. В разных частях применялись или лишь II С, или смесь пушечных и пулеметных истребителей. "Харрикейны" II С строились параллельно со штурмовиками типов II С и IV. Конкретно II С, получивший имя "Ласт оф зе мэни" - "Последний из многих", стал последним, 12875-м "Харрикейном", изготовленным в Великобритании. Это вышло в августе 1944 г. В ходе серийного производства "Харрикейн" II С не достаточно поменялся. На поздних сериях незначительно усовершенствовали лафеты пушек (снаружи это отразилось в перемещении амортизационных пружин). Делались пробы улучшить обзор назад, на который шли справедливые нарекания летчиков. Еще в октябре 1940 г. На модификации 1 опробовали фонарь кабины с боковыми выштамповками прозрачных панелей по эталону "Спитфайров" разведчиков. Позже таковой фонарь установили на опытном "Харрикейне" II, добавив два зеркала по бокам. Изображение сильно искажалось. В форму выштамповок последовательно внесли несколько конфигураций, но это не помогло. В ряде эскадрилий в метрополии над козырьком ставили огромное зеркальце от кара. На этом пробы улучшить обзор кончились.
Следует упомянуть также о ряде увлекательных экспериментов, проводившихся с "Харрикейнами" II. Одна машина в начале 1941 г. Испытывалась с ракетными ускорителями в попытке решить делему взлета с малеханьких площадок при перегрузочном весе. В том же году испытывали самолет с винтом, работавшим как аэродинамический тормоз на пикировании. Компания "Ф.Хиллс энд сон", испытывая "Харрикейн" I, решала ту же делему иным методом - из моноплана сделали биплан, причем в верхнем крыле располагался дополнительный бензобак (проект РН.40). Когда необходимость в нем отпадала, его сбрасывали. Устройство испытали в 1941 г., Но в серию не приняли. Компания "Флайт рефьюэлинг" пробовала увеличить радиус деяния истребителей сопровождения буксировкой за бомбардировщиком. "Харрикейн" тащили нейлоновым тросом, цепляя за замки на крыльях. Таковым методом хотели перебрасывать самолеты на Мальту, но более обычная схема победила. Существовал также кооперативный проект "Хаукер" и "Шорт бразерс", предусматривавший размещение истребителя сверху на фюзеляже бомбардировщика.
С 1939 г. Фирмами "Роллс-Ройс" и "Виккерс" велась разработка скорострельных противотанковых пушек калибра 40 мм. При этом предусматривалось их внедрение и на самолетах. Авиационные варианты готовились с мая 1940 г. Через год, в мае 1941 г. Министерство авиапромышленности сказало фирме "Хаукер", что может предоставить две пушки Виккерс 5. 30 мая цех в Кингстоне взялся за переделку серийного истребителя. Две пушки подвешивались в контейнерах под крыльями, там же в магазинах хранился и боезапас (15 снарядов). Из двенадцати пулеметов оставили лишь два - для пристрелки; они заряжались смесью обыденных и трассирующих патронов. Вес самолета был всего 3390 кг меньше, чем при установке четырех "Испано". На опытной машине также сняли всю броню. 18 Сентября 1941 г. Сет-Смит сделал на противотанковом "Харрикейне" первый полет.
8 декабря из министерства пришла бумага с предложением приспособить конструкцию под другую пушку Роллс-Ройс ВР с ленточным питанием. Как ни удивительно, боезапас тут был меньше - всего 12 снарядов. Оба варианта, пройдя тесты, были запущены в серию, но скоро все противотанковые машины, обозначенные 110, стали комплектоваться пушками Виккерс 5. крупная часть выпущенных "Харрикейнов" ПО отправилась за предел, в основном, на Ближний Восток, и была вооружена тропическими фильтрами. Первые серии имели такую же бронезащиту, как истребитель "Харрикейн" 11С, но в частях её снимали полностью либо частично, чтоб улучшить летные данные.
в первый раз ПО применили в боях у Бир-Хакейма летом 1942 г. Пушки эффективно поражали с малых высот германские и итальянские танки и бронеавтомобили. Но, из-за отсутствия брони либо её недостаточности 110 оказался совсем уязвим и со стороны огня с земли, и от истребителей противника. Поэтому, с июля 1942 г. Броню нарастили, что подняло взлетный вес до 3935 кг, и в сочетании с огромным сопротивлением подкрыльных гондол серьезно ухудшило и скоростные, и маневренные свойства самолета. "Харрикейны" II C летали традиционно с мощным истребительным прикрытием.
В Европе на II C летала всего одна эскадрилья, 184-я, в Англии. Она имела на вооружении самолеты с пушками Роллс-Ройс ВР. Она занималась, в основном, охотой за транспортными средствами - авто, поездами, небольшими судами.
Продолжением полосы самолетов непосредственной поддержки стала модификация НЕ. Разработку её как специальной машины для североафриканского театра начали в июне 1941 г. С её фюзеляжем можно было стыковать как обычные крылья типов В либо С, так и новое усиленное крыло, ориентированное, в основном, на наружную подвеску. Грузом могли быть бомбы либо ракеты, а с марта 1942 г. Включили и контейнеры с 40-мм пушками, как у II C. Бронезащиту впереди усилили. С учетом работы в тропиках площадь радиатора увеличили, а снизу его прикрыли броней.
Опытный "Харрикейн" II Е поднялся в воздух 23 марта 1943 г. С низковысотным мотором "Мерлин" 27. позже его заменили не более поздний "Мерлин" 32 с четырехлопастным винтом. Но, серия комплектовалась двигателями типов 24 либо 27 (большая часть) и старыми трехлопастными пропеллерами. Серийное создание модели II начали в Кингстоне в апреле 1943 г. После выпуска 290 машин в связи с огромным количеством конфигураций самолет переименовали в "Харрикейн" IV (модификация III с мотором "Мерлин" 28 американского производства осталась только на бумаге). Все "четверки" имели тропические фильтры.
С июня 1943 г. "Четверки" применили в Европе, с июля - в Тунисе. В Европе в основном охотились за паровозами, в Африке - за бронетехникой. Почаще летали с ракетами, реже - с пушками. Пробы брать под одно крыло ракеты, а под другое пушку провалилась - ассиметрия отдачи не давала попасть в мишень, а ракеты от рывка срывались с направляющих. А вот вариант "бак плюс четыре ракеты" применялся частенько. Всего "Харрикейн" IV применяли 11 эскадрилий. В конце войны на "четверке" испытывали тяжелые ракеты "Лонг Том" с боеголовкой в 227 кг, "Харрикейн" нес по одной ракете под каждым крылом. В бою их не применили. Последние "Харрикейны" IV выпустили в июле 1944 г. К концу производства на каждые три II С собирали один самолет типа IV. Всего изготовили 524 машины данной модификации.
Последним штурмовиком стала модификация V. Она являлась модернизацией "четверки" с мотором "Мерлин" 32 и четырехлопастным винтом. У земли этот двигатель давал 1700 л.С. Заместо 1620 л.С. У "Мерлина" 27, но из-за большой теплонапряженности был склонен в перегреву. В итоге, два опытных самолета переделали в обычные "Харрикейны" IV. На "пятерках" эволюция "Харрикейна" закончилась.


Разведчики
"Харрикейн" никогда не был столь распространен в разведывательных частях, как "Спитфайр". Это и понятно - уж очень велика разница в их летных данных. Но , он внес свой вклад в воздушную разведку, в особенности во время боевых действий в Северной Африке и Бирме.
В декабре 1940 г. 208-Я эскадрилья переоборудовала один из собственных "Харрикейнов" I в тактический разведчик, установив перспективную фотокамеру в корне крыла. В июне 1941 г. 2-Я фоторазведывательная часть в Гелиополисе (Египет) имела три машины в варианте дальнего высотного фоторазведчика. Первая из них была готова в мае: она представляла собой доработку "Харрикейна" I под эталон IIА серии I, но без вооружения и с тремя фотоаппаратами в задней части. Такие самолеты получили обозначение РК.11. Они время от времени вели съемку с высот более 10 000 м. Потом переоборудовали схожим образом еще шесть истребителей. По крайней мере, один из них имел дополнительные крыльевые баки на 882 л в бывших отсеках вооружения. В августе 1942 г. Эти машины сменились "Спитфайрами".
Более распространенные ТасК II, встречавшиеся там же, в Северной Африке, имели неполное вооружение либо совершенно не имели такового, зато несли в фюзеляже две перспективные камеры. Использовавшиеся истребительными частями РК.11 Соответствовали самолету 208-й эскадрильи. Они сохраняли все вооружение (по типу А, В либо С), но получали фотоаппарат Р.24 В корне правого крыла.
Всего в различные варианты разведчиков переделали около 200 "Харрикейнов" (не считая переделок в СССР).
"Харрикейны" 2-й фоторазведывательной части активно действовали в Ливии в июне-июле 1942 г. И понесли значимые утраты, 5-я (потом 3-я) часть работала в Бирме. С октября 1942 г. И туда начали поступать "Спитфайры", а "Харрикейны" равномерно списываться. Зато на ТасК II в 1943-1944 годах летали 2-я и 6-я индийские эскадрильи; они тоже действовали в Бирме.
Последние "Харрикейны"-разведчики применялись для съемки побережья Нормандии в мае 1944 г., Но к "дню О" их уже вытеснили более современные машины. На Ближнем Востоке бывшие фоторазведчики стали употреблять для срочной перевозки отснятых пленок с передовых площадок в глубочайший тыл. Такие "курьеры" курсировали через Средиземное море по крайней мере до осени 1944 г.

"Си Харрикейн"
К началу Второй Мировой войны наилучшим истребителем в английской морской авиации ("Флит эйр арм" РАА) являлся биплан "Си Гладиатор" со скоростью, не превышавшей 400 км/ ч. Он оказался совсем несостоятельным против современных истребителей германцев. Ненамного лучше показал себя в воздушных боях дальний истребитель-разведчик "Фульмар", созданный на базе бомбардировщика. Но нужды морской авиации в начале войны удовлетворялись в последнюю очередь. Все ресурсы поглощали ВВС, сначала действовавшие во Франции, а потом втянутые в грандиозную "битву за Англию". Для моряков в США заказали палубные истребители Грумман "Уайлдкэт", получившие в Великобритании заглавие "Мартлет". Но эти машины начали прибывать только в конце 1940 г.
После победного завершения "битвы за Англию" способности английской авиапромышленности несколько возросли. Но на разработку нового российского морского истребителя рассчитывать было нечего. Лорд Бивербрук, министр авиапромышленности, стальной рукой проводил политику сокращения количества типов самолетов, пытаясь таковым методом поднять серийное создание. Решено было приспособить к эксплуатации на кораблях один из сухопутных истребителей. ВВС соглашались передать флоту часть заказов на "Харрикейны" - около 300 машин.
Моряки согласились взять их не от хорошей жизни. Вот как оценивал "Харрикейн" узнаваемый морской летчик-испытатель Э.Браун: "Малая дальность полета, плавает, как субмарина, ужасающие свойства срыва, совсем посредственный обзор для посадки на палубу и шасси, которое может зацепиться за тормозные тросы". Хороший букет для кандидата в палубные истребители? А другого ничего не давали...
То, что "Харрикейн" мог взлететь с палубы и даже сесть на нее, было понятно твердо. Во время Норвежской кампании самолеты 46-й эскадрильи поднялись с "Глориэса" и на него же в конце концов возвратились.
В октябре 1940 г. Компания "Хаукер" получила задание разглядеть возможность катапультирования "Харрикейна". Ведь при старте с катапульты перегрузки очень значительны, и перегрузка на конструкцию различается от той, на которую рассчитывался сухопутный истребитель. Компания решила задачку и сказала, что готова за пять недель выстроить опытный эталон. 19 Января 1941 г. Адмиралтейство заказало 20 модификационных комплектов, а на следующий день - еще 30.
В то же время компания переоборудовала один из подбитых и сданных в ремонт "Харрикейнов" в полноценный палубный истребитель, имевший и посадочный крюк. Эту машину начали испытывать в Фарнборо в марте 1941 г. Таковым образом, параллельно отрабатывались два варианта возможного использования "Харрикейна" на кораблях. Первый - так называемый "катафайтер", катапультный истребитель, взлетающий с хоть какого судна, где есть катапульта. Сесть он может лишь на сушу, если она близко. Если далеко машина становится "одноразовой", летчик должен бросить её после израсходования горючего. Числилось, что уже после ликвидирования одного вражеского бомбардировщика либо разведчика затея себя окупит. Второй путь обычное базирование на авианосцах.
"Катафайтеры" официально окрестили "Си Харрикейн" IА, а на жаргоне их прозвали "Харрикэт" (от "Харрикейна" и "Катапульты"). Для их несения дешевые пороховые катапульты смонтировали на 35 разных торговых судах, занесенных в категорию САМ. Каждое несло по одному самолету. Сначала их пилотировали морские летчики, а с августа пилотов стали брать из ВВС. В придачу к судам типа САМ флот переоборудовал четыре бывших банановоза в авианесущие корабли типа РС8. У них тоже была одна катапульта, но истребителей - два, и в различие от САМ обыденного груза они не брали и ходили под военно-морским флагом.
Первое судно типа САМ, "Майкл Н", было потоплено ранее, чем успело выпустить свой "Харрикейн".
Первый удачный старт выполнил суб-лейтенант М.Бирелл, но сбить вражеский самолет ему не удалось. Только через три месяца, 3 августа 1941 г., Лейтенант Эверетт с корабля "Мэплин" уничтожил дальний четырехмоторный разведчик Фокке-Вульф РV200С. За эту победу Эверетта одарили орденом.
После этого по одно-два судна типа САМ включали в каждый конвой. Ходили они и в наши северные порты Мурманск и Архангельск. С осени 1941 г. На "Си Харрикейнах" стали подвешивать дополнительные баки, что увеличивало как время патрулирования над конвоем, так и давало дополнительную возможность дотянуть до суши. Правда, пришлось увеличить заряды катапульт, а маневренность истребителя несколько ухудшилась. Катапультные операции продолжались незначительно более двух лет. После появления довольно огромного числа эскортных авианосцев их прекратили.
Не следует считать, что пилоты "катафайтеров" являлись разновидностью камикадзе. По выполнении задания летчик должен был выброситься с парашютом у хоть какого судна конвоя. Наилучшим вариантом являлось возвращение к судну-матке, на борту которого находилась специально натренированная группа спасателей с быстроходным катером. Эти люди вытаскивали пилота практически через несколько минут после приводнения. Это было в особенности принципиально в северных водах, где человек скоро погибал от переохлаждения. Из восьми случаев боевого запуска "катафайтеров" практически все прошли удачно; были сбиты шесть германских самолетов и лишь один летчик умер.
но, при всей простоте катапультных стартов затея эта была недешевой и небезопасной; 12 судов погибли совместно со своими самолетами. Еще эффективней казалось применение авианосцев. Переделка "Харрикейнов" I серии 2 в палубные "Си Харрикейны" 1В осуществлялась компанией "Дженерал эйркрафт". Первой, в октябре 1941 г. Начала освоение новой техники 883-я эскадрилья. "Си Харрикейн" был тогда самым быстроходным истребителем РАА, превосходя в этом отношении и американский "Мартлег". За 883-й последовали еще несколько частей, размещенных потом как на больших авианосцах, так и на кораблях типа МАС, являвшихся торговыми судами, поверх надстроек которых настелили летную палубу. Ни ангаров, ни лифтов на них не имелось. Таковой эрзац-авианосец традиционно брал полдюжины "Си Харрикейнов" и столько же "Свордфишей", стоявших прямо на палубе.
Боевое применение "Си Харрикейнов" с авианосцев началось с марта 1942 г., Когда "Игл" вошел в состав "соединения Н", сопровождавшего конвой на Мальту. На его борту находилась 813-я эскадрилья с четырьмя "Си Харрикейнами" IВ. Под прикрытием "Игла" и остальных боевых кораблей шесть быстроходных транспортов прорвались в Ла-Валетту. После "Си Гладиаторов" новейшие монопланы оценивались летчиками неплохо, но высказывались упреки в недостаточной продолжительности полета и огневой мощи. В ответ за "Си Харрикейнами" 1В в мае 1942 г. Последовали IС с вооружением из четырех пушек и моторами "Мерлин" III. Все они также являлись переделками серийных "Харрикейнов", в том числе и "б/у", сданных ВВС. К июлю 1942 г. Английская морская авиация владела приблизительно тремястами "Си Харрикейнами". Часть из них имела тропическое оборудование для эксплуатации с береговых аэродромов в Африке.
В конце 1942 г. На флот поступила модель II С, тоже с четырьмя пушками, но на базе "Харрикейна" II серии 2 с мотором "Мерлин" XX. Его наибольшая скорость достигала 550 км/ч по сравнению с 474 км/ч у I С.
В августе 1942 г. К Мальте пробивался большой конвой, в охранение которого входили авианосцы "Индомитэйбл", "Игл" и "Викториэс", несущие 70 истребителей. На двух первых базировались три эскадрильи "Си Харрикейнов". Конвой растерял "Игл", потопленный подводными лодками, но прошел. За три дня воздушных боев английские истребители сбили 39 германских и итальянских самолетов (в том числе "Харрикейны" -25), потеряв 8 собственных. Лейтенант Корк на "Си Харрикейне" в одиночку уничтожил три германских и три итальянских машины. Но с осени 1942 г. На огромных авианосцах "Си Харрикейны" стали заменять более совершенными "Сифайрами". еще дольше служили они на эскортных авианосцах, в первую очередь, класса МАС. Огромную роль сыграли "Си Харрикейны" в проводке конвоя РQ-18 в сентябре 1942 г.; Они сбили 5 германских самолетов и повредили еще 17. Погибли один английский летчик и четыре истребителя. В ноябре 1942 г. Самолеты с авианосцев "Эвенджер", "Байтер" и "Дэшер" (типа 11С) участвовали в прикрытии высадки союзников в Алжире.
К концу 1943 г. На большинстве кораблей "Си Харрикейны" заменили "Сифайрами" либо американскими истребителями "Уайлдкэт" и "Хэллкэт". Последним стал авианосец "Страйкер", на котором "Харрикейны" находились до апреля 1944 г. На берегу "Си Харрикейны" употребляли в системе ПВО военно-морских баз в Англии (две эскадрильи) и в Танганьике (одна); все их расформировали в 1943 г.

"Харрикейны" не английской постройки
"Харрикейны" строились не лишь заводами Великобритании, но также предприятиями в Бельгии, Югославии и Канаде. Первым получило лицензию югославское правительство. Это явилось частью соглашения, заключенного в 1938 г. По нему "Хаукер" поставляла 12 "Харрикейнов" 1 и разрешала их выпуск на заводах "Рогожарский" и "Змай" в Белграде. Первый из купленных самолетов прибыл 15 декабря 1938 г. Это был обычный истребитель первых серий с древесным винтом и крыльями, обтянутыми полотном. Такие и собирались строить в Югославии.
Освоение производства затянулось, и югославские ВВС приобрели еще 12 машин в Англии. Они уже имели моторы "Мерлин" IV, винты изменяемого шага и металлическую обшивку крыльев. К моменту нападения германцев на Югославию из 60 заказанных "Змай" успел изготовить 20, а "Рогожарский" из 40 - ни одного. Таковым образом, в строю югославских ВВС 6 апреля находилось 38 "Харрикейнов", состоявших на вооружении 51-й, 33-й и 34-й эскадрилий. Они действовали в Боснии и в районе Загреба как истребители и штурмовики до 13 апреля, когда последние машины были сожжены самими летчиками при подходе германцев к аэродромам. Один "Харрикейн" захватили итальянцы, которые вывезли его к себе для исследования, В Югославии один "Харрикейн" переоборудовали под германский двигатель ОВ601А. Эта машина проходила тесты с начала 1941 г. И, по отзывам летчиков, превосходила обычные; её дальнейшая судьба неизвестна.
Бельгия поступила приблизительно также, как Югославия, и в апреле 1939 г. Заполучила 20 самолетов и лицензию для компании "Авьонс Фэйри". К сентябрю прибыли лишь 15 машин, другие в связи с началом войны реквизировали английские ВВС. Купленные истребители передали 2-й эскадрилье 1-й группы 2-го полка. Зимой 1939-40 годов они получили некий боевой опыт, перехватывая в воздушном пространстве нейтральной тогда Бельгии германские самолеты. В первый же день пришествия германцев на западе "Харрикейны" были сожжены самолетами "люфтваффе" на земле либо расстреляны в воздухе. "Авьонс Фэйри" успела сдать ВВС около дюжины машин с моторами "Мерлин" III и вооружением из восьми пулеметов. Было начато создание усовершенствованной модификации с четырьмя 12,7-мм пулеметами в крыльях. Завод собрал три таковых самолета (из них на одном не было мотора), но они не воспринимали роли в боевых действиях.
Зато в Канаде был налажен поистине массовый выпуск "Харрикейнов". В 1938 г. Канадские ВВС заказали в Англии 20 "Харрикейнов" I. Они прибыли в Канаду в феврале-августе 1939 г. Эти машины относились к первым сериям (с древесным винтом и полотняной обтяжкой крыльев). В июне 1940 г. Они возвратились в Англию совместно с 1 й эскадрильей канадских ВВС, отправленной на помощь метрополии. Потом несколько канадских авиачастей сражались на "Харрикейнах" в Европе и на Ближнем Востоке до сентября 1942 г.
Еще до начала Второй мировой войны английское правительство начало готовить себе тылы в заморских доминионах. По соглашению с властями Канады оно в феврале 1939 г. Расположило заказ на "Харрикейны" у компании "Кэнэдиэн кар энд фаундри" в Монреале. 2 Марта фирме доставили самолет-эталон. Первый "Харрикейн" III взлетел в Монреале 10 января 1940 г. Скоро начались поставки в Англию. Канадские машины имели моторы "Мерлин" III, металлическую обшивку крыльев и трехлопастные винты Де Хевилленд.
После выпуска 166 самолетов монреальский завод перешел на отличавшуюся от исходной английской модификацию X. Она имела двигатель "Мерлин" 28, изготовлявшийся в США компанией "Паккард", и винт Гамильтон Стандард "Гайдромэтик". Вооружение состояло из 8 пулеметов. Практически все "десятки" ушли в Англию; в Канаде их осталось лишь 25 штук. На одном самолете там установили неубирающиеся лыжи, но в серии лыжное шасси не прижилось. Потом последовала модификация XI с оборудованием канадского, а не британского эталона. Эти машины поставлялись лишь канадским ВВС. Модель XII соответствовала английскому "Харрикейну" II В; она и называлась поначалу II В (Сап). Мотор был типа "Мерлин" 29 и крупная часть самолетов не имела кока винта. Выпускались также истребители "Харрикейн" ХIIА с вооружением по типу А (8 пулеметов). Часть их них была собрана в палубном выполнении как "Си Харрикейн" ХIIА. Самолеты модификации XII поставлялись канадским ВВС, а также в СССР.
Один "Харрикейн" XII в Канаде также оснастили лыжами. Это вышло в начале 1943 г. Тесты прошли удачно, если не считать ограничения по наибольшей скорости полета. Тем не менее сочли, что современной боевой машине лыжи не необходимы, и в серию не внедрили. Выпуск вариантов модификации XII прекратили летом 1943 г.
Всего в Канаде изготовили 1451 "Харрикейн" (по иным данным, 1448 либо даже 1598), что внесло значимый вклад в общее создание. Часть этих машин прошла в Англии переоборудование в остальные модификации. Канадские части на канадских "Харрикейнах" не воевали. Но, их завлекали к противолодочному патрулированию восточного побережья страны. Ни одной субмарины, правда, они не нашли.

"Харрикейны" в остальных странах
"Харрикейны" поставлялись в разные страны. На первом месте, естественно, стоят страны английского содружества. О Канаде разговор уже был. В Австралию прибыл всего один "Харрикейн" I, его прислали в сентябре 1941 г. Как эталон для ознакомления. Но австралийские пилоты получали истребители этого типа конкретно на фронте и воевали на них в Египте и на Кипре до 1944 г. Эталон же окончил свою судьбу связным самолетом в 1946-м. В Южно-Африканский альянс "Харрикейны" передали в начале 1939 г. Первой партией самолетов перевооружили одно звено 1-й эскадрильи. После начала войны на новенькую технику перешла вся часть; в таком составе она в 1940 г. Отправилась воевать с итальянцами в Восточной Африке. Туда же позже прибыли еще две эскадрильи истребителей. Южноафриканские части в Египте летали на "Харрикейнах" типов II В и II С до конца 1942 г.; Последние машины состояли в ПВО Александрии. "Харрикейн" стал главным типом истребителя в юных индийских ВВС. Их единственная эскадрилья перешла на эти самолеты в июне 1942 г. В сентябре сформировали вторую. К февралю 1944 г. На "Харрикейнах" типов II В, II С и IV летали семь индийских эскадрилий, в том числе две разведывательные. Индийцы употребляли самолеты как истребители, истребители-бомбардировщики, ближние разведчики и штурмовики в боях в Бирме. В частности, они сыграли огромную роль в пришествии на Аракан в декабре 1944 г. Когда в июне 1945 г. Все авиачасти отвели в Индию, в строю имелось свыше 300 "Харрикейнов". На этих машинах получил боевой опыт весь костяк военно-воздушных сил будущих независящих Индии и Пакистана.
некое время употребляла "Харрикейны" и авиация "Свободной Франции". Они воевали в Ливии. Еще две эскадрильи укомплектовали "Харрикейнами" в 1943 г., Но в бой они пошли уже на американских "Тандерболтах". Также недолго летала на них эскадрилья ОС 111/3, воевавшая позже на Р-39.
Финляндии в феврале 1940 г. Выделили 12 "Харрикейнов" I, в виде помощи от Англии в период советско-финляндской войны. 5 Февраля в Великобританию прибыла на переучивание группа финских пилотов. Подготовили их скоро: уже 29 февраля первые шесть истребителей вылетели из Шотландии в Швецию. 7 Марта самолеты поступили на вооружение. За остававшиеся до перемирия три дня они, по-видимому, не успели совершить ни одного боевого вылета; во всяком случае, об этом не упоминают даже финские историки.
В период меж окончанием "зимней" войны и началом Великой Отечественной "Харрикейны" перекидывали из эскадрильи в эскадрилью. Одно звено в июле 1941 г. Расположили в Утти и включили в систему ПВО северо-восточной части Финляндии. В июле 1941 г. По финским данным были сбиты 5 русских самолетов. С июня 1942 г. Две машины использовались в ПВО Хельсинки. Во второй половине войны "Харрикейны" финнами применялись не достаточно.
Случаев боев русских "Харрикейнов" с финскими неизвестно, хотя с машинами остальных типов они сталкивались. В частности, в ноябре 1941 г. Летчики 65-го полка сбили один "Харрикейн" (на И-153). До конца мая 1944 г. Последние финские "Харрикейны" служили как вспомогательные.
Еще один наш противник в Великой Отечественной войне, Румыния, заполучила партию из 12 "Харрикейнов" I. Первые самолеты поступили в Румынию в августе 1939 г. Ими вооружили 52-ю эскадрилью 5-го авиаполка. В июне 1941 г. Они использовались на фронте в Молдавии, а потом под Одессой. С ними не один раз сталкивались в воздухе наши летчики. Но у германцев силуэт "Харрикейна" вызывал четкий условный рефлекс: по румынским истребителям вовсю лупили зенитки и "мессершмитты". Спасая технику от подобного усердия союзников, уже в октябре 1941 г. Румынское командование отправило "Харрикейны" в тыл. До 1943 г. Они патрулировали побережье темного моря.
Турки тоже приобрели в 1939 г. 15 "Харрикейнов" I. В порядке военной помощи в 1942 г. Им передали еще одну небольшую партию II В и II С. Эти машины эксплуатировались до 1945 г.
Ирландцы интернировали самолет, совершивший в 1942 г. Вынужденную посадку на их местности, а потом и еще два. В 1943 г. Великобритания официально поставила в эту страну четыре "Харрикейна" I, но получила обратно два ранее интернированных. К концу войны к ним добавили семь машин типа I и шесть II С.
В 1943 г. Великобритания и Португалия заключили контракт об отмене права на базы на Азорских островах на военную помощь. Вследствие этого в августе туда направили 15 "Харрикейнов" II С, а в 1945 г. - Дополнительные 50. Ими оснастили полностью два полка и отдельную эскадрилью ПВО Лиссабона.
Формально нейтральный Египет периодически получал самолеты из резервов английских ВВС. С 1941 г. В их число вошли и "Харрикейны". Две эскадрильи летали на них до 1945 г.
В середине 1939 г. 18 "Харрикейнов" I заказало правительство Ирана. Но практически выслали лишь две машины: одну в 1939 г. И одну в 1940 г. Другие попали в строй английских ВВС. Правда, в конце войны иранцам передали 10 самолетов из 74-й эскадрильи, базировавшейся тогда в Иране, оккупированном русскими и английскими войсками. Эти самолеты стали не необходимы после перехода данной части на "Спитфайры". После войны "Хаукер" вернула договор 1939 г. И в 1946 г. Выслала 16 истребителей, прошедших капитальный ремонт. Один из самолетов данной партии являлся учебным двухместным. Это была переделка модели II С. Сначала обе кабины были открытыми, а меж ними находилась остекленная секция. Потом заднюю кабину прикрыли, и, наконец, одели на нее фонарь от "Темпеста". В таком виде и выслали самолет Иран,

"Харрикейны" в России
"Харрикейны" стали первыми боевыми самолетами союзников, прибывшими в СССР. 28 Августа 1941 г. 24 Истребителя "Харрикейн" II В поднялись с палубы авианосца "Аргус" и потом приземлились на аэродроме Ваенга под Мурманском. Машины входили в состав 151-го крыла английских ВВС, отправленного на помощь русским частям в Заполярье. Через некое время к ним присоединились еще 15 "Харрикейнов", доставленных грузовыми судами в архангельский порт.
Вслед за "первыми ласточками" с "Аргуса" на судах северных конвоев стали прибывать контейнеры со все новыми "Харрикейнами". потом эти истребители поступали в нашу страну и через Иран. Всего за 1941-44 годы в СССР приняли 3082 самолета этого типа (в том числе военная авиация получила 2834 машины). Нам было отправлено, по крайней мере, 210 машин модификации II А, 1557 – II В и аналогичных канадских X, XI и XII, 1009 – II С, 60 - 110 и 30 - типа IV. Часть "Харрикейнов" II А на самом деле являлась переделкой старых самолетов типа I, проведенной компанией "Роллс-Ройс". Осенью 1942 г. Нам достался и один "Си-Харрикейн", катапультированный с одного из транспортов конвоя РQ-18 и севший в Архангельске. 37 "Харрикейнов" II В 151-го крыла официально передали русской стороне в октябре 1941 г. А еще до этого, 22 сентября 1941 г., Комиссия НИИ ВВС под председательством полковника К.А.Груздева приняла первый "Харрикейн" (номер 22899), поставленный в нашу страну "напрямую". Комиссия сделала свое заключение лишь на основании осмотра машины, поскольку только на следующий день в СССР выслали аннотацию и описание. В акте констатировано, что самолет далеко не новый, потрепанный, не хватало рукоятки запуска, часов и боекомплекта. Этот вариант не был исключением - напротив, для первых партий "Харрикейнов" это являлось нормой.
По данным испытаний, оперативно проведенных в НИИ ВВС, по скорости машина занимала промежуточное положение меж И-16 и Як-1. Своему основному противнику на Севере, германскому Вf-109Е, он уступал в скорости на малых и средних высотах (на 40-50 км/ч) и в скороподъемности. Только на высотах 6500-7000 м их способности становились приблизительно равными. При пикировании громоздкий "Харрикейн" "парашютировал", что не дозволяло ему скоро разгоняться. Правда, в актив ему можно было записать маленький радиус разворота, достигавшийся за счет малой перегрузки на крыло, что дозволяло вести бой на горизонталях. Очень безуспешно, с русской точки зрения, было сконструировано шасси. Несмотря на довольно заднюю центровку, капотажный угол был всего 24 град. С учетом торможения, в то время как наш НИИ ВВС определял минимум в 26,5 град. Он становился еще меньше по израсходовании боеприпасов и горючего. Поэтому при посадке на неровный грунт полевых аэродромов опасность скапотировать была совсем высока. При этом, в первую очередь, ломались древесные лопасти винта "Ротол"; в различие от металлических, ремонту они практически не поддавались.
Скапотировать "Харрикейн" мог и при рулежке. У этого истребителя была противная склонность поднимать хвост при работающем моторе (аналогичное свойство наблюдалось и у российских "Яков"). чтоб предохранить машину от проблем, часто на заднюю часть фюзеляжа сажали одного-двух механиков.
Боеспособность "Харрикейнов" снижалась и вследствие нехватки запчастей. Самым огромным дефицитом были пропеллеры "Ротол". Они не лишь ломались при капотировании, растрескивались от попадания пуль, но и повреждались подсасываемыми на взлете камнями. Временами из-за винтов до 50% поставленных самолетов стояло "на приколе". В конечном итоге, в марте-апреле 1942 г. В русском Союзе наладили выпуск запасных лопастей к английским винтам.
но, не стоит выставлять "Харрикейн" только в черном свете. Наши летчики нашли у этого истребителя и вполне определенные достоинства. Несмотря на некоторую громоздкость, самолет оказался прост и послушен в пилотировании. Невелика была перегрузка на ручку, эффективны триммеры рулей. "Харрикейн" просто и устойчиво выполнял разные фигуры, будучи вполне доступен летчикам средней квалификации, что было важно в условиях военного времени. Понравилась нашим пилотам и просторная кабина с хорошим обзором. Огромным плюсом являлась полная радиофикация поступивших "Харрикейнов" (напомню, что на русских истребителях того времени передатчики полагалось ставить на каждый третий самолет, а в реальности и это не выполнялось). Но английские рации работали на батарейном питании (хотя на самолете устанавливался батарея) и зимой, в особенности на севере, их заряда хватало только на 1,5-2 часа работы, как их не укутывали наши механики.
Но даже с учетом всех плюсов результат был однозначен - в конце 1941 г. "Харрикейн" существенно уступал истребителям противника. Поэтому, после получения этих машин, их начали переделывать по своему разумению, стараясь если не устранить, то хотя бы смягчить главные недочеты британского истребителя.
Уже осенью 1941 г. В 78-м иап по предложению его командира Б.Ф. Сафонова была произведена переделка полученных самолетов под русское вооружение. Заместо четырех "Браунингов" поставили два пулемета УБК калибра 12,7 мм с запасом по 100 патронов на ствол и добавили два держателя под 50-кг бомбы. Огневую мощь усилили также четырьмя реактивными снарядами РС-82. В январе 1942 г. В 191-м иап на самолете Н.Ф.Кузнецова поставили две пушки ШВАК. Подобные работы проводились и в остальных частях, причем повсеместно монтировались по 4-6 реактивных снарядов.
Нарекания вызывала и слабая бронезащита "Харрикейна". Поэтому штатные бронеспинки частенько снимали и заменяли русскими. Это поначалу делали прямо в полках (на самолете того же Кузнецова, к примеру, поставили спинку от разбитого И-16), а потом и в промышленных условиях при замене вооружения, о чем речь пойдет далее.
Эта первая военная зима доставила много морок полкам, эксплуатировавшим английские истребители. Отмечалось забивание грязью и льдом зарядных штуцеров пневмосистемы (у части машин они располагались в ступице колеса), разрывы либо закупорка шлангов и трубок, выход из строя бортовых воздушных компрессоров. Замерзало орудие и элементы бортового оборудования. Для борьбы с этим в магистрали врезались дополнительные сливные краны, обеспечивавшие полный слив охлаждающей смеси и масла на стоянке, утепляли трубопроводы, батареи и батареи. Винты "Ротол" на малом шаге на стоянке промерзали (замерзало масло). чтоб избежать этого, на втулку винта под кок одевали войлочный колпак. Радиаторы на стоянке затыкали особыми подушками, а в полете загораживали часть радиатора обыкновенной дощечкой, размеры которой рекомендовалось подбирать "опытным методом". Ряд проблем был связан с попыткой эксплуатировать "Харрикейн" с водой в системе остывания заместо "гликоля". Для этого в систему приходилось вносить ряд конфигураций: снимали термостат, отрегулированный по "гликолю" и не пропускавший в радиатор жидкость с температурой ниже 85 град., Убирали шунтовую трубу (в об ход радиатора) и отключали ряд второстепенных контуров, таковых, к примеру, как подогрев карбюратора. Потом у нас перешли на отечественные антифризы, отличавшиеся большей морозостойкостью.
В марте 1942 г. Русское командование решило провести полную модернизацию вооружения "Харрикейнов", приведя его в соответствие с требованиями времени. Для сравнения изготовили три варианта модифицированного "Харрикейна": с четырьмя 20-мм пушками ШВАК, двумя ШВАК и двумя крупнокалиберными пулеметами УБТ (конкретно в турельном варианте, что, по видимому, было связано с более удобной установкой в отсеке вооружения) и, наконец, с четырьмя УБТ. Последний вариант дал выигрыш в весе без вреда иным чертам, но принят как основной был второй, что можно было объяснить недочетом крупнокалиберных пулеметов весной 1942 г. Более того, первые партии выпускались вообще с четырьмя ШВАК. Программой модернизации вооружения "Харрикейна" также предусматривалась установка под крыльями бомбодержателей и шести направляющих под РС-82.
сначало планировали, что "Харрикейны" будут дорабатываться в Горьком. Но местный авиазавод был полностью загружен истребителями Лавочкина, поэтому переделку под отечественное орудие осуществляли на столичном заводе №81 и в Подмосковье, в Подлипках, в мастерских 6-го иак ПВО. Там дорабатывались как вновь поступившие от англичан самолеты, так и уже побывавшие на фронте. Бригады с завода №81 производили эту операцию и на подмосковных аэродромах в Кубинке, Химках, Монине и Егорьевске. На этих базах 6-го иак ПВО перевооружались машины, которые нельзя было перегнать на завод из-за разных неисправностей. Новое массивное вооружение расширило способности "Харрикейна" как в воздушном бою, так и при действиях по наземным целям.
нужно сказать, что "Харрикейн" достаточно частенько употреблялся как истребитель-бомбардировщик и отчасти как штурмовик. Этому способствовал ряд его особенностей. "Харрикейн" с отечественным вооружением и с подвеской двух бомб ФАБ-100 просто управлялся, только некординально ухудшились взлетные свойства, а скорость снизилась на 42 км/ч. Самолет был живуч - как-то раз машина А.Л.Кожевникова из 438-го иап получила 162 пробоины, но, тем не менее, летчику удалось благополучно сесть на собственном аэродроме. Не раз отмечались удачные бомбо-штурмовые удары "Харрикейнов".
С получением от индустрии значимого количества самолетов современных типов "Харрикейны" равномерно закончили применяться на фронте как истребители. Маленькое их количество использовалось в качестве ближних разведчиков и корректировщиков. "Харрикейны" переоборудовались прямо в частях и, подобно своим английским аналогам, несли один плановый фотоаппарат (традиционно типа АФА-И) в фюзеляже за местом пилота. Таковыми машинами располагали как особые разведывательные полки (к примеру, 118-й орап на Северном флоте), так и обыденные истребительные (3-й гв. Иап на Балтике). Число "Харрикейнов"-корректировщиков в общей трудности не превышало двух десятков. Они имелись на Ленинградском, Волховском, Калининском фронтах. В Саратовской высшей авиационно-планерной школе (СВАПШ) "Харрикейны" переделали для буксировки десантных планеров А-7 и Г-11. Они сделали с планерами несколько полетов к партизанам.
Но основной сферой внедрения "Харрикейнов" во второй половине войны стали части ПВО. Туда "Харрикейны" стали поступать с декабря 1941 г., Но с конца 1942 г. Этот процесс резко ускорился. Этому способствовало прибытие из Англии самолетов модификации II С. Первым из них, предположительно, был истребитель с номером В428. В то время ни один русский истребитель не имел столь массивного вооружения, как четыре 20мм пушки. В то же время тесты "Харрикейна" II С в НИИ ВВС резонно проявили, что он еще тихоходнее, чем II В, из-за огромного веса. Он совсем не годился для борьбы с истребителями, а вот для вражеских бомбардировщиков еще мог представлять собой большую опасность. Поэтому неудивительно, что большая часть поставленных в СССР машин этого типа попало в полки ПВО. Ими располагал, к примеру, 964-й иап, прикрывавший в 1943-44 годах Тихвин и Ладожскую трассу. Если на 1 июля 1943 г. В ПВО было 495 "Харрикейнов", то на 1 июня 1944 г. - Уже 711. Они прослужили там всю войну, на их боевом счету 252 самолета неприятеля.
В 1944 г. Часть "Харрикейнов" использовалась в ПВО как самолеты осветители при отражении ночных налетов. Традиционно машина этого типа брала по две осветительных бомбы САБ100 и сбрасывала их, находясь на 2000-2500 м выше вражеских бомбардировщиков. Атаку выполняла ударная группа. В различных полках ПВО для данной цели держали по два-четыре "Харрикейна".
Отдельные "Харрикейны" подверглись у нас увлекательным переделкам. Несколько машин переделали в учебные двухместные. Изготовляли их в различных местах и фактически все они отличались друг от друга. К примеру. Вариант, созданный в 30-х авиамастерских на Северном флоте, имел вторую кабину на месте бывшего гаргрота. Инструктор защищался от ветра лишь гнутым плексигласовым козырьком. Для улучшения обзора снимался и фонарь передней кабины, где посиживал обучаемый. Известен вариант с задней подвижной стрелковой установкой, В 1943 г. Изготовили бывалые эталоны грузового и санитарного "Харрикейнов".
беря во внимание условия российской зимы, английские истребители у нас пробовали ставить на лыжи. В уже упоминавшейся СВАПШ один самолет оборудовали неубирающимися лыжами. Эту машину испытывал А.Э.Аугуль. А в начале 1942 г. На заводе №81 один из истребителей 736-го иап, доставленных в ремонт, оснастили лыжным шасси, убиравшимся в полете. Его испытывали с 5 по 15 февраля на Центральном аэродроме. Летал В.А.Степанчонок из НИИ ВВС, а также пилоты из 10-го гв. Иап и 736-го иап.
Нехватка в первой половине войны запасных двигателей "Мерлин" и желание повысить летные данные истребителя за счет конфигурации силовой установки вызвали к жизни ряд проектов оснащения "Харрикейна" русскими моторами М-105, АМ-37А, М88Б. М-82А. Ни один из них не довели до реализации.
После победы над Германией "Харрикейны" скоро пропали из рядов русской военной авиации, их полностью заменили более современные отечественные и завезенные из других стран истребители. Некое время английские машины использовались в гражданском воздушном флоте в качестве скоростных почтовых и служебных самолетов, но и в данной роли прослужили недолго. На этом история русских "Харрикейнов" закончилась.


2. Особенности конструкции

Начнем с фюзеляжа. Основой его каркаса являлась сварная ферма из стальных труб. Она шла по всей длине, от руля поворота до носа машины и включала в себя мотораму. Её твердость увеличивали диагональные внутренние расчалки. За пилотской кабиной поверх фермы были одеты фигурные шпангоуты из толстой фанеры. В выемки шпангоутов уложили продольные древесные рейки-стрингеры. На их густой сетке лежало пропитанное лаком полотно, закрывавшее заднюю часть фюзеляжа. В передней части основа был дюралевым. Борта кабины имели фанерную обшивку, обклеенную снаружи полотном, а двигатель закрывался съемными дюралевыми панелями. Компоновка фюзеляжа была вполне традиционной: впереди двигатель со вспомогательными агрегатами, за противопожарной перегородкой - бензобак, потом еще одна перегородка и кабина пилота. Кресло летчика регулировалось по высоте. Кабину закрывал прозрачный фонарь из плексигласа. На штампованный козырек одевалась снаружи пластинка бронестекла. Под задней кромкой козырька шла стальная гнутая труба, защищавшая пилота при капотировании. На козырьке сверху монтировалось зеркальце заднего вида. Пилот попадал в кабину, отодвигая назад сдвижную часть фонаря. Этот процесс упрощала маленькая дверца на правом борту. Конкретно за бронеплитой, закрывавшей пилота сзаду, располагались радиостанция, батарея, аптечка, кислородные баллоны и две трубы для сброса осветительных ракет. Далее до самого хвоста фюзеляж был пуст.
Крыло у подавляющего количества "Харрикейнов" было цельнометаллическим (выпуск древесных крыльев прекратили весной 1940 г.). Крыло делилось на три части: центроплан и две консоли. Центроплан выполнялся интегрально с фюзеляжем и составлял его неотъемлемую часть. Крыло имело два главных стальных лонжерона двутаврового сечения, а во наружной части консолей - еще три вспомогательных лонжерона. Нервюры были дюралевые штампованные. Поверх нервюр лежали дюралевые же стрингеры, подкреплявшие обшивку. Обшивка крыла у всех поздних серий была дюралевой. На задней кромке навешивались элероны с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой. Под крылом меж элеронами размещались металлические щитки, выпускавшиеся гидроприводом. В крыле находились вооружение, шасси, главные топливные баки и посадочные фары.
Вертикальное и горизонтальное оперение имело дюралевый основа и полотняную обтяжку. Рули имели роговую компенсацию и внутренние балансиры, а также были снабжены триммерами.
Шасси классическое трехточечное, с хвостовым колесом. Две главные стойки с гидропневматическими амортизаторами "Виккерс" крепились к переднему лонжерону центроплана. Гидравлика складывала их вдоль крыла по направлению к оси самолета. В закрытом положении стойку и часть колеса в нише прикрывал особый щиток, закрепленный на стойке. Аварийно шасси выпускалось ножным насосом, стоявшим в кабине у левой педали. На главных колесах стояли пневматические тормоза "Данлоп".
Хвостовое колесо ориентирующееся, с гидропневматическим амортизатором "Даути", неубирающееся.
На "Харрикейнах" 1 устанавливались два типа двигателей: "Мерлин" II и "Мерлин" III, отличавшиеся лишь конструкцией носка вала. Роллс-Ройс "Мерлин" был 12-цилиндровым V-образным мотором жидкостного остывания. Двигатель запускался электростартером от аккумулятора либо внешнего источника. Можно было завести "Мерлин" и вручную, с помощью двух съемных рукояток. Моторы типа II комплектовались двухлопастными древесными винтами Уоттс 2.38 диаметром 3,43 м (неизменного шага), позже - двухшажными ОН 5/31 либо ОН 5/32 диаметром 3,28 м с тремя металлическими лопастями. На "Мерлин" III одевали как пропеллеры "Де Хевиленд" упоминавшихся типов, так и трехлопастной Ротол КМ5-7 диаметром 3,25 м. Лопасти последнего изготовлялись из дерева. Форма кока зависела от типа винта. Двигатель охлаждался смесью "гликоль" на базе этиленгликоля. Бачок смеси находился над мотором у противопожарной перегородки. Гликоль и масло охлаждались в общем туннельном радиаторе, размещавшемся под центропланом. Проход воздуха через радиатор регулировался створками, ими заведовал пилот.
Бензин с октановым числом 87 заливался в три бака: два крыльевых по 150 л и один фюзеляжный объемом 127 л. Все баки протектированные. Маслобак имел емкость 47 л.
Пневмосистема обеспечивала перезаряжание и спуск пулеметов и работу тормозов колес. Воздух от бортового компрессора, имевшего привод от мотора, поступал в баллон, а оттуда в систему. Гидравлика управляла щитками, элеронами, убирала и выпускала шасси. Давление в гидросистеме поддерживала помпа, стоявшая на левой стороне мотора.
Электросистема напряжением 12 в запитывалась генератором с приводом от мотора. При неработающем двигателе для данной цели служил батарея, стоявший за местом пилота. Электричество освещало кабину, питало приборы, навигационные и сигнальные огни, посадочные фары. Фары можно было поворачивать вниз от оси на маленький угол, не вылезая из кабины. Интересно, что радиостанция запитывалась не от аккумулятора, а от своей сухой батареи.
"Харрикейн" 1 нес коротковолновую радиостанцию ТК90, размещавшуюся за бронеперегородкой в фюзеляже. Станция работала с проволочной антенной, натянутой меж мачтой, стоявшей в передней части гаргрота и короткой мачтой на руле поворота.
Вооружение состояло из восьми пулеметов "Браунинг" калибра 7,69 мм со скорострельностью 1200 выстр/мин. Они размещались батареями по четыре в консолях, сходу за стойками шасси. Пулеметы имели ленточное питание. Ленты лежали в коробах слева и справа от пулеметов. Все короба, не считая самых дальних от оси самолета, вмещали по 338 патронов, последние короба с каждой стороны содержали по 324 патрона. Англичане снаряжали каждую ленту патронами одного типа. Приемлимо три пулемета стреляли обыденными пулями, три - зажигательными (двух различных образцов) и два - бронебойными. Поначалу стволы пристреливались так, чтоб полосы сходились в 350-400 м от самолета, потом дистанцию уменьшили до 200-250 м. Перезаряжание и управление огнем - пневматическое; гашетка находилась на ручке управления. Ранешние машины имели простой прицел из кольца с мушкой, потом его заменили на более совершенный СМ-2. Контроль результатов стрельбы можно было выполнить с помощью фотокинопулемета типов С-42 либо С-42В, ставившегося в корневой части правого крыла. Он тоже включался пневматикой. Потом вооружение "Харрикейна" значительно усилили и разнообразили.

Технические данные Hurricane Mk. I

 
свойства мотора
Масса (фунтов)
Тип и модель
Двигатель
Л.С.
На высоте, ft
наибольшая
нужная
Hurricane Mk. I
Merlin II/III
1030
16250
6666
1415
Hurricane Mk. I – Тропический
Merlin II/III
1030
16250
6850
1473
Sea Hurricane Mk. IA
Merlin II/III
1030
16250
6780
1560
Sea Hurricane Mk. IB
Merlin II/III
1030
16250
6800
1580
 
 
Энерговооруженность
перегрузка на крыло
свойства самолета
Тип и модель
фунт/Л.С.
фунт/
кв.Фут
наибольшая скорость (миль в час)
На высоте (футов)
наибольшая скороподъемность фут/мин.
Hurricane Mk. I
6.47
25.9
330
17500
2520
Hurricane Mk. I – Тропический
6.65
26.6
317
16000
2400
Sea Hurricane Mk. IA
6.58
26.3
302
16400
2000
Sea Hurricane Mk. IB
6.60
26.4
296
16300
1950
 
 
свойства самолета
Тип и модель
Время заслуги 20000 ft, Мин
Практический потолок футов
Stalling Speed Clean
Длина взлета до высоты 50 футов
Длина посадки с тормозом
Hurricane Mk. I
9.0
36000
72-80 mph
350 Yds.
205 Yds.
Hurricane Mk. I – Тропический
9.5
33000
72-80 mph
350 Yds.
205 Yds.
Sea Hurricane Mk. IA
11.6
31000
72-80 mph
350 Yds.
205 Yds.
Sea Hurricane Mk. IB
12.0
30000
72-80 mph
350 Yds.
205 Yds.













Технические данные Hurricane Mk. II

 
свойства мотора
Масса (фунтов)
Тип и модель
Двигатель
Л.С.
На высоте, ft
наибольшая
нужная
Hurricane Mk. IIA
Merlin XX
1185
21000
7014
1560
Hurricane Mk. IIB
Merlin XX
1185
21000
7440
1850
Hurricane Mk. IIB Истр. – Бомб. (2x250lb)
Merlin XX
1185
21000
7970
2350
Hurricane Mk. IIB Истр. – Бомб. (2x500lb)
Merlin XX
1185
21000
8470
2850
Hurricane Mk. IIC
Merlin XX
1185
21000
7670
1925
Hurricane Mk. IIC Истр. – Бомб. (2x250lb)
Merlin XX
1185
21000
8210
2425
Hurricane Mk. IIC Истр. – Бомб. (2x500lb)
Merlin XX
1185
21000
8710
2925
Hurricane Mk. IIB Тропический
Merlin XX
1185
21000
7540
1900
Hurricane Mk. IIC Тропический
Merlin XX
1185
21000
7780
1980
Hurricane Mk. IIB Троп. Дальн. Деяния
Merlin XX
1185
21000
8290
2650
Hurricane Mk. IIC Троп. Дальн. Деяния
Merlin XX
1185
21000
8530
2730
Sea Hurricane Mk. IIB
Merlin XX
1185
21000
7510
1890
Sea Hurricane Mk. IIC
Merlin XX
1185
21000
7740
1970
 
 
Энерговооруженность
перегрузка на крыло
свойства самолета
Тип и модель
фунт/Л.С.
фунт/
кв.Фут
наибольшая скорость (миль в час)
На высоте (футов)
наибольшая скороподъемность фут/мин.
Hurricane Mk. IIA
5.91
27.2
340
21500
3150
Hurricane Mk. IIB
6.23
28.9
340
21500
2950
Hurricane Mk. IIB Истр. – Бомб. (2x250lb)
6.73
31.0
320
19700
2530
Hurricane Mk. IIB Истр. – Бомб. (2x500lb)
7.16
32.9
307
19500
2280
Hurricane Mk. IIC
6.47
29.8
334
21500
2780
Hurricane Mk. IIC Истр. – Бомб. (2x250lb)
6.94
31.9
314
19500
2400
Hurricane Mk. IIC Истр. – Бомб. (2x500lb)
7.35
33.8
301
19300
2160
Hurricane Mk. IIB Тропический
6.36
29.3
334
18200
2850
Hurricane Mk. IIC Тропический
6.65
30.2
328
18000
2650
Hurricane Mk. IIB Троп. Дальн. Деяния
7.00
32.2
312
18000
2400
Hurricane Mk. IIC Троп. Дальн. Деяния
7.20
33.1
306
18000
2,280
Sea Hurricane Mk. IIB
6.34
29.2
320
19700
2780
Sea Hurricane Mk. IIC
6.53
30.1
314
19500
2670
 
 
свойства самолета
Тип и модель
Время заслуги 20000 ft, Мин
Практический потолок футов
Stalling Speed Clean
Длина взлета до высоты 50 футов
Длина посадки с тормозом
Hurricane Mk. IIA
7.0
41000
75-85 mph
400 Yds.
225 Yds.
Hurricane Mk. IIB
7.5
40000
75-85 mph
400 Yds.
225 Yds.
Hurricane Mk. IIB Истр. – Бомб. (2x250lb)
9.3
33000
75-85 mph
400 Yds.
225 Yds.
Hurricane Mk. IIB Истр. – Бомб. (2x500lb)
10.5
30000
75-85 mph
400 Yds.
225 Yds.
Hurricane Mk. IIC
7.6
36000
75-85 mph
400 Yds.
225 Yds.
Hurricane Mk. IIC Истр. – Бомб. (2x250lb)
9.8
32500
75-85 mph
400 Yds.
225 Yds.
Hurricane Mk. IIC Истр. – Бомб. (2x500lb)
11.5
29500
75-85 mph
400 Yds.
225 Yds.
Hurricane Mk. IIB Тропический
7.7
35500
75-85 mph
400 Yds.
225 Yds.
Hurricane Mk. IIC Тропический
8.3
34000
75-85 mph
400 Yds.
225 Yds.
Hurricane Mk. IIB Троп. Дальн. Деяния
10.4
33000
75-85 mph
400 Yds.
225 Yds.
Hurricane Mk. IIC Троп. Дальн. Деяния
11.0
31500
75-85 mph
400 Yds.
225 Yds.
Sea Hurricane Mk. IIB
7.6
35500
75-85 mph
400 Yds.
225 Yds.
Sea Hurricane Mk. IIC
8.0
34500
75-85 mph
400 Yds.
225 Yds.




главные размеры – собранного самолета.
Длина.......................................................32ft. 3in.
Размах крыльев......................................40ft. 0in.
Угол наклона (3 точки опоры)................10°

Высота :
1 лопасть вертикально вверх................................12ft. 0.5in.
1 лопасть вертикально вниз..................................11ft. 10in.
1 лопасть вертикально вверх (3 точки опоры).....13ft. 3in.
1 лопасть вертикально вниз (3 точки опоры).......10ft. 5in.

Фюзеляж :
Длина (от винта до начала киля)......................... 28ft. 10.5in.
Высота, наибольшая......................................... 6ft. 7.5in.
Ширина, наибольшая........................................ 3ft. 3.25in.

Крылья :
Хорда в корне крыла.................................8ft. 0.25in.
Хорда нв конце крыла..............................3ft. 11.25in.
Угол установки крыла.....................................2°
Угол установки (на виде впереди)............... 3.5°
Угол натекания потока....................................3°
Угол схода потока..........................................5° 6'

Центральная секция (центроплан):
Размах.....................................................9ft. 1.5in.
Хорда.......................................................8ft. 0.25in.
Угол установки..............................................2°
Угол установки (на виде впереди).............Нет
Углы натекания...........................................Нет

Хвостовое оперение:
Размах....................................................................................11ft. 0in.
Хорда (наибольшая), включая руль высоты.....................4ft. 2.5in.
Угол установки оперения.........................................................1.5°

Площади:
основная плоскость, с элеронами и закрылками....................257.60 sq ft.
Элероны, общественная.........................................................................20.40 sq ft.
Закрылки, общественная........................................................................25.11 sq ft.
Хвостовое оперение, с рулями высоты и триммерами...........33.26 sq ft.
Рули высоты с триммерами......................................................13.46 sq ft.
Триммеры (два), каждый...........................................................00.38 sq ft.
Киль с рулем поворота и триммером.......................................21.89 sq ft.
Руль поворота с триммером.....................................................13.06 sq ft.
Триммер......................................................................................00.36 sq ft.

Контрольные плоскости – установки и величины перемещений:
Киль – отклонен от оси фюзеляжа влево.............................................1.5°
Поворот элерона - вверх.......................................................................22.0°
Поворот элерона - вниз.........................................................................21.0°
Поворот руля высоты - вверх...............................................................27.0°
Поворот руля высоты - вниз.................................................................26.0°
Триммеры, поворотные (вверх и вниз)................................................23.0°
Триммеры, неподвижные (вверх)..........................................................5.0°
Руль поворота (вправо и влево)...........................................................28.0°
Щиток руля поворота – компенсации момента – влево лишь.........15.0°
Щиток руля поворота – баланс моментов – влево и вправо..............20.0°
Закрылки, вниз (+/- 5°)............................................................................80.0°
Допуск на отклонение, не считая закрылков +/-..........................................1.0°

Режимы работы мотора - Merlin XX :-
наибольший взлетный до 300 метров – об / мин : 3.000
наибольший взлетный до 300 метров – давление наддува : +84.4 КПа (12 lb/sq in.)
наибольший взлетный до 300 метров – температура охладителя : –
наибольший взлетный до 300 метров – температура масла : –
наибольший набор высоты – об / мин : 2.850
наибольший набор высоты – давление наддува : +63.3 КПа (9lb/sq in.)
наибольший набор высоты – температура охладителя : 125?C
наибольший набор высоты – температура масла : 90?C
очень продолжительный тяжкий – об / мин : 2.650
очень продолжительный тяжкий – давление наддува : +49.2 КПа (7lb/sq in.)
очень продолжительный тяжкий – температура охладителя : 105?C
очень продолжительный тяжкий – температура масла : 90?C
очень продолжительный легкий – об / мин : 2.650
очень продолжительный легкий – давление наддува : +28.1 КПа (4lb/sq in.)
очень продолжительный легкий – температура охладителя : 105?C
очень продолжительный легкий – температура масла : 90?C
наибольший боевой (до 5 минут) об / мин : 3.600
наибольший боевой (до 5 минут) давление наддува : +98.4 КПа (14lb/sq in.)
наибольший боевой (до 5 минут) температура охладителя : 135?C
наибольший боевой (до 5 минут) температура масла : 105?C
Давление масла – обычное: 412.8 – 562.5 КПа (60-80 lb/sq in.)
Давление масла – минимум: 316.4 КПа (45 lb/sq in.)
малая температура на взлете – масло: 15?С
малая температура на взлете – охладитель: 60?С
Давление топлива: 56.2 – 70.3 КПа (8-10 lb/sq in.)

Емкость баков – Топливо

Каждый бак
общественная

Полная
Эффективная
Полная
Эффективная
обычная емкость


367.2 л.(97 Gal.)
355.8 л.(94 Gal.)
основной бак
130.6 л.(34.5 Gal.)
124.9 л.(33 Gal.)


Резервный бак
106 л.(28 Gal.)
106 л.(28 Gal.)


С дополнительным баком (2 шт.)
166.6 л.(44 Gal.)
162.8 л.(43 Gal.)
700.3 л.(185 Gal.)
681.4 л.(180 Gal.)
С подвесным баком (2шт.)
170.3 л.(45 Gal.)
164.7 л.(43.5 Gal.)
707.9 л.(187 Gal.)
692.7 л.(183 Gal)
С подвесным баком (2шт.)
340.7 л.(90 Gal.)
340.7 л.(90 Gal.)
1048.6 л.(277 Gal.)
1037.2 л.(274 Gal.)

Емкость баков – Масло

Каждый бак
общественная

Полная
Эффективная
Полная
Эффективная
обычная емкость


39.7 л.(10.5 Gal.)
34 л.(9 Gal.)
С дополнительным баком


54.8 л.(14.5 Gal.)
45.4 л.(12 Gal.)
основной бак
39.7 л.(10.5 Gal.)
30.3 л.(8 Gal.)


Дополнительный бак
15.1 л.(4 Gal.)
15.1 л.(4 Gal.)


Система противообледенения :-
Емкость бака: 1.9 л. (0.5 Gals.)
Жидкость: особая D.T.D.406A либо этиловый спирт B.S.S.3D9

4. главные характеристики силовой установки

Двигатель Packard V-1650 "Merlin"
Двигатель V-1650 был американской версией именитых английских двигателей Rolls-Royce "Merlin", который устанавливался на истребители "Spitfire" и "Hurricane" в течение Битвы за Англию в 1940. В сентябре 1940 Packard Co. Согласилась строить этот двигатель для Американского и английского правительства и адаптировала его к американским способам массового производства. Первые два мотора построенные Packard Co. Демонстрировались на испытательных щитах на специальной церемонии в корпусе компании Packard Co. В Детройте 2 августа 1941. Серийное создание началось в 1942 и до конца Второй Мировой Войны более чем 16000 этих двигателей было изготовлено в США. ВВС США употребляли практически все эти двигатели для установки на именитом P-51 "Mustang", что существенно улучшило его высотные свойства по сравнению с двигателем Allison V-1710, использовавшемся на более ранешних модификациях самолета. V-1650 "Merlin" также заменял V-1710 на "F" серии истребителя P-40. Британцы употребляли американские двигатели в течение последних трех лет войны на самолетах "Spitfire", "Mosquito" и "Lancaster".
Спецификация
Модель: V-1650-7
Тип: V – образный (60?), 12 цилиндровый с двухступенчатым, двухскоростным механическим турбонагнетателем (одноступенчатый на ранешних версиях). Степень наддува 2.38.
Диаметр цилиндра: 137.16 мм.
Ход поршня: 152.4 мм.
Рабочий размер: 27022 мм3 (1649 cu.in).
Степень сжатия: 0.166.
Число оборотов в минуту (max): 3000
Мощность (max): 1695 л.С.
остывание: жидкостное.
Вес: 766.6 кг (1690 фунтов).
цена: $ 25000



перечень использованных источников.
1. http://www3.ns.sympatico.ca/hurricane/index.htm
2. http://www3.mistral.co.uk/k5083/
3. http://freespace.virgin.net/anthony.gordon/
4. http://www.aviation.nmstc.ca/e-home.htm
5. http://www.planesoffame.org
6. http://www.softoptions.com/wdrohan/
7. http://www.accessweb.com/users/mconstab/
8. http://www.warplane.com/
9. http://www.wpafb.af.mil/museum/early_years/ey.htm
10. http://www.discoveredmonton.com/AviationMuseum/
11. http://www.classicwings.com/
12. http://freespace.virgin.net/beverly.hughes33/index5.htm
13. http://www.stable.demon.co.uk
14. http://www.emfa.pt/museu/world/pag1a.ssi
15. http://www.netlink.com.au/~gstooke/460squadron.htm
16. http://www.hwy56.com/warlinks/britwarlink.html
17. http://www.spitfire-museum.com/index.htm
18. http://warbird.totavia.com/index.html
19. http://www.xs4all.nl/~amureau/
20. http://user.tninet.se/~ytm843e/tempest.htm
21. http://ourworld.compuserve.com/homepages/p_r_rogers/
22. http://www.nasm.edu/NASMDOCS/GARBER/hawker.htm
23. http://www.iwm.org.uk/index.htm
24. http://www.gov.ab.ca/~mcd/mhs/ram/ram.htm
25. http://www.avnet.co.uk/tfc/
26. http://www.geocities.com/athens/forum/8723/
27. http://www.zenoswarbirdvideos.com/
28. http://members.aol.com/sttatharos/WWII.html
29. http://www.aerolink.com/
30. http://www.ipc.co.uk/pubs/aeroplan.htm
31. http://hometown.aol.com/RKent19111/index.htm
32. http://www.creaes.com/docgroep
33. “Крылья” – Дайджест наилучших публикаций об авиации. Выпуск 9. 1997г.


 
Еще рефераты и курсовые из раздела
Астрофизика
Введение.1 Оптические телескопы и их внедрение.1.1 История первых оптических наблюдений.1.2 Схема и устройство оптических телескопов.1.3 внедрение...

Седьмая планета солнечной системы - Уран
Содержание Введение Из греческой мифологии История открытия Урана Общие сведения Химический состав, физические условия и строение Урана. Особенности...

Затменно-переменные звёзды и способности их наблюдений любителями астрономии
Псковский государственный педагогический институт им. С.М. Кирова Курсовая работа по теме: Затменно-переменные звёзды и способности их наблюдений любителями...

Эволюция и строение галактики
ФИЗИЧЕСКАЯ ПРИРОДА СОЛНЦА Солнце представляет собой центральное тело нашей планетной системы и ближайшую к нам звезду. Среднее расстояние Солнца от Земли равно 149,6*106...

Эволюция звезд
Как и все тела в природе, звёзды не остаются постоянными, они появляются, эволюционируют, и наконец "умирают". чтоб проследить жизненный путь звёзд и понять, как они стареют,...