рефераты, курсовые, дипломы >>> архитектура

 

Архитектура столичного метрополитена

 

За более чем полувековой период существования метро мы привыкли к нему, но, став уже будничным транспортом, оно но теряет собственной былой репутации «чуда» - чуда техники и чуда искусства.

Художественный авторитет метростроения завоевывался в 30-е годы, в пору сооружения линий и станций первых очередей. Впечатление, производимое на людей «подземными дворцами» было столь ошеломляющим, что пуск первой очереди связывался с пришествием новой «метрополитеновой эры», когда совместно «с городом совершенствуются и люди, которые в нем живут». Для обитателя Москвы - от мала до велика - метро стало критерием и эстетических оценок, и чувства патриотизма. «Может, тебе еще и метро не нравится?» - резко тогда ставился вопрос о вкусах. Престиж метро подкреплялся обширно публикуемыми в печати откликами узнаваемых ученых, мастеров искусства, политических деятелей, больших иностранных гостей./ Вот как пишет о метро, посреди иных впечатлений о Москве Лион Фейхтвангер: « .средства сообщения работают отлично, и наивная гордость местных патриотов к их метрополитену вполне обоснована: он вправду самый прекрасный и удачный в мире». Юлиус Фучик помещает в чехословацкой газете «Руде право» в 1935 году очерк «Краткая история столичного метро», а американский инженер-консультант Джон Морган тогда же издает в русском Союзе брошюру «Московский метрополитен наилучший в мире».
Под действием магии завоеванного в 30-е годы авторитета все следующие этапы стройки и художественного дизайна метро воспринимались как безусловная данность. К примеру, кольцевая линия, последний участок которой был сдан в 1954 году. Нельзя сказать, чтоб все станции постоянно удостаивались похвалы. Какие-то и порицались в печати за отдельные недочеты. Но, если и появлялись сомнения в общей направленности художественного развития метростроения, то его концепция не пересматривалась. Более того, посреди иных архитектурных объектов конкретно станциям метрополитена обычно предписывалась более репрезентативная роль. Неповторимость общественно-социальной и эстетической значимости образов метро не была оспорена ни официальной критикой, ни обыденным сознанием. Отношение москвичей к архитектуре метро «не подвержено изменениям приблизительно так же, как, скажем, к любимой вещи, которая некогда была заведена как торжественная и уже долгие годы продолжает ею оставаться».

Даже когда в конце 50-х годов была резко осуждена «роскошь» послевоенного стройки и станции метро стали упоминаться в художественно-критической периодике в качестве примеров декоративных излишеств, в целом архитектура метрополитена осталась как бы вне научно-теоретической ревизии. Ответом архитекторов-практиков на уроки критики был моментальный и полный отказ от всякой художественности в метро - новейшие станции стали наглядным воплощением эстетики функционализма и «прямого угла». Уже через четыре года после сооружения последнего участка «пышной» кольцевой полосы и всего через год после сдачи довольно щедро декорированных станционных залов «Фрунзенской» и «Спортивной», то есть в 1958 году, введены в эксплуатацию первые станции более аскетичной, если не сказать резче, - бедной Филевской полосы. Но что касается теоретического обоснования поворота в метростроении, а также пересмотра итогов долгого периода монументально-репрезентативного проектирования, то это не становилось предметом особых раздумий. Казалось бы, конкретно сейчас, в момент провозглашения приоритета функции в архитектуре - обязана наступить пора осмысления самой «функциональной» ветки архитектурного стройки. Казалось бы, наконец приспело время глубоко вдуматься в самое природу и специфику транспортного зодчества и, переосмыслив весь предыдущий опыт, попытаться сформировать его концепцию .

Но этого не вышло. И позднее, на протяжении 60-х и 70-х годов, когда один за иным вводятся в строй участки новейших метродорог, когда к середине 70-х намечаются заметные сдвиги в проектировании станций, энтузиазм к художественному облику метро как бы совершенно иссякает. Вернее, оно по-прежнему остается предметом гордости москвичей и объектом экскурсионных показов, репродуцируется в открытках и рекламных путеводителях, но не исследуется ни с точки зрения его особой специфики, ни с точки зрения его места в истории русского искусства.

И лишь в 80-е годы, в связи с 50-тилетним юбилеем столичного метростроя и метрополитена, вспыхивает исследовательский энтузиазм к метро как к особому и дискуссионному архитектурно - художественному объекту. Возникает ряд увлекательных работ, далеких от обычного консерватизма в понимании социальной и художественной роли метро в жизни Москвы и всей страны, рассматривающих его эстетику в тесной связи с его транспортной функцией, изучающих «мир метро» как сложный историко-культурный комплекс. Настоящее издание стоит в одном ряду с этими работами, но представляет исследуемый материал более обширно и многогранно. Альбом содержит, не считая вступительной статьи и иллюстраций, воссоздающих современный вид станций, два публикационных раздела - документальный и мемуарный, которые сопровождаются исторической фотохроникой, а также воспроизведением подготовительных рисунков, эскизов, проектов. Автор благодарит всех, кто предоставил неповторимые материалы из собственных архивов и принял роль в разработке книги, поделившись своими воспоминаниями и размышлениями. Автор также выносит благодарность сотрудникам Музея архитектуры им. А.В.Щусева и Музея столичного метрополитена за оказанную помощь в составлении иллюстративного ряда альбома.

История столичного метрополитена началась задолго до его открытия. Один из самых населенных городов Европы, Москва еще на заре века ощутила необходимость развития так называемых «внеуличных стальных дорог». Ответом на эту поставленную самой жизнью задачку был целый ряд увлекательных проектов. Они появлялись один за иным, предлагая стройку или эстакадных линий, или тоннелей.

Первый из этих проектов, разработанный Антоновичем, Голоневичем и Дмитриевым в 1901 году, предугадывал сооружение круговой эстакады по Камер-Коллежскому валу с двумя диаметрами, соединяющими Преображенскую заставу и Новодевичий монастырь, а также Серпуховскую заставу и Петровский парк. Второй проект, представленный через год инженером Балинским, предполагал связать Тверскую заставу с Замоскворечьем тоннелем и эстакадной линией, проходящей через центр города. Этот проект рассматривался на заседании столичной городской думы, где было решено: ввиду того, что устройство в Москве «внеуличных дорог является ранним как не вызываемое насущными потребностями населения», «господину Балинскому в его домогательствах отказать». Постановление городской думы было «подогрето» страхами столичного духовенства: «Возможно ли допустить эту греховную мечту? Не унизит ли себя человек . спустившись в преисподнюю? А что там есть, ведает один бог, и грешному человеку ведать не надлежит».

Проекты следующего этапа развития инженерной мысли в области метростроения, казалось, были ближе к практическому осуществлению. В 1911 году городской управой, а потом и городской думой рассматривалось, как вполне реалистичное, предложение о строительстве трамвайного тоннеля под Лубянским проездом, Ильинкой и Красной площадью, который потом обязан был стать частью сети грядущего метрополитена. Эта сеть включала в себя три диаметра: от Каланчевской площади до Смоленского рынка; от Покровской заставы до Тверской заставы; от Виндавского (сейчас Рижского) вокзала до Серпуховской площади. Проект инженера Кнорре, выдвинутый в 1912 году, предполагал сооружение двух очередей: сначала радиальной (от центра до соединительной ветки меж Октябрьской и Курской стальными дорогами), а потом кольцевой - по Садовому кольцу.

В силу экономической несостоятельности города, а также в связи с началом Первой мировой войны ни один из проектов не был принят к осуществлению. Но опыт не прошел даром, и в ходе развития всех этих инженерных предложений осмыслялись типы метродорог, а также методы производства работ. На начальном этапе стройки метро проектные материалы оказались ценным подспорьем для Метростроя.

Решение о необходимости сооружения метрополитена созрело в начале 20-х годов. К тому времени Москва, имеющая нехорошее транспортное сообщение, по подвижности населения обогнала все города мира. Вот как живописуют жизнь столичной улицы И.Ильф и Е.Петров: «По тротуарам и мостовым, в самых разных направлениях, вправо, влево, вперед, назад, вкривь и вкось, налетая друг на друга, бегут люди. Впечатление такое, будто беспрерывно ловят вора. И лишь присмотревшись замечаешь, что никто никого не ловит, а все заняты своими делами. . В общем на улице происходит то, что официально именуется «час пик». Великое множество людей и всем нужно немедленно куда-то ехать».

таковой представала Москва в собственном повседневном бытии на карикатурах, в кадрах кинохроники, в сатирической литературе. Была в это же время литература другого рода, описывавщая романтичный образ города грядущего. В урбанистических идеях 20-х годов одно из главнейших мест занимал транспорт. В ряду его грядущих видов назывались авто, электричка, винтовой трамвай, движущиеся тротуары, дирижабли и, естественно, метрополитен. «В практически фантастическую силу транспорта верили в ту пору все . надеялись на то, что в воспитании нового горожанина решающую роль сыграют радио, телевидение, а более всего мчащиеся по путям на железобетонных столбах электропоезда «наземки», скоростная «подземка», управляемые аэростаты с «колоннами-пристанями», «самодвижущиеся тротуары», «таксомоторы» и даже «вращающиеся эллинги».

Возникнув как инженерная задачка, мысль стройки метро в романтическое послереволюционное время видоизменилась: быстроходный и удачный транспорт мыслился сейчас как одно из активнейших средств стройки новой прелестной жизни. Начало практическому осуществлению данной социальной утопии было положено в 1923 году, когда при Управлении столичных городских стальных дорог было учреждено бюро по проектированию метрополитена.

но обязано было пройти еще около десяти лет, до этого чем Москва начала стройку метро. Лишь в июне 1931 года Пленумом ЦК ВКП(б) было принято постановление: « . приступить к подготовительной работе по сооружению в Москве метрополитена как главенствующего средства, разрешающего делему стремительных и дешевых людских перевозок .». В том же году была образована особая организация - Управление Метростроя, немедленно начавшая геологоразведочные работы. Они велись и ранее - в мае 1924 года столичное коммунальное хозяйство выполнило первое разведочное бурение грунтов по трассе, которую предполагали вести от Каланчевской площади до площади Свердлова. Но лишь Метрострой дал чёткий анализ характера гидрогеологических и археологических условий и представил эскизный проект линий метрополитена, составленный в вариантах мелкого и глубочайшего заложения.

В 1932 году к рассмотрению этого проекта были привлечены четыре экспертные комиссии: русская, германская, французская и британская. Рекомендации иностранных экспертов, опиравшихся на свой опыт метростроения, были противоречивыми, так как не учитывали сполна местные условия, но, непременно, оказали неоценимую помощь в принятии окончательных проектно-технических решений. 21 Марта 1933 года Постановлением Совнаркома СССР была утверждена схема линий столичного метрополитена протяженностью 80,3 км, насчитывающая 10 радиусов.

Еще за год до этого начали закладываться первые шахты Кировско-Фрунзенского диаметра, пролегающего от Сокольников до Крымской площади через площадь Свердлова, а потом, с неким опозданием - шахты Арбатского радиуса, соединяющего центр и Смоленскую площадь. Они строились до появления окончательного проекта первоочередных линий, до выяснения полной гидрогеологической картины, и потому работы по сооружению тоннелей сначала шли медлительно. Лишь весной 1934 года, в связи с разработкой способов стройки и внедрением новой техники наступил перелом и стройка начала стремительно набирать темпы В ноябре этого же года тоннель первой полосы метро протяженностью 11,2 км был готов. Решающим этапом сооружения первой очереди стали четыре месяца - с января по апрель 1935 года, когда велись монтажные, отделочные работы, а также работы по художественному оформлению станций и вестибюлей. Но еще до срока сдачи полосы, 6 февраля, делегаты VII съезда Советов стали первыми пассажирами пробных рейсов метрополитена. 26 Апреля Правительственная комиссия «признала столичный метрополитен вполне готовым» и представила акт о его приемке. А 15 мая 1935 года, в 7 часов утра, столичный метрополитен был открыт для всеобщего использования.

Рождение метрополитена означало и рождение новой отрасли архитектуры. Приступая к проектированию метро, русские зодчие не располагали фактически ничем, что стало бы отправными точками в формировании образной концепции новейших транспортных сооружений. Забугорные метровокзалы, подчеркнуто функциональные и будничные, не могли быть в полной мере примером для подражания, да архитекторы и знали-то о них, в основном, понаслышке. В 20-е годы конкретно вид парижской подземки с её тусклыми лампами и запыленными стенками являлся аргументом в споре - быть либо не быть в Москве метро, которое квалифицировалось противниками метрополитена как типо несоциалистический вид транспорта.

Образ социализма (а с самого начала было ясно, что метро наряду с наикрупнейшими постройками эры - Дворцом Советов, каналом Москва - Волга - будет представительствовать за социализм) рисовался как образ праздника, процветания, движения вперед и ввысь. Освоение человеком околоземных пространств стало одним из знаков жизни, проявлением её энергетических возможностей. Виды неколебимой уверенности в праве на преобразовательную деятельность поощрялись политической цензурой, и на конкретных примерах станций мы увидим, как «ангажированное» видение эры проявлялось в изобразительной ткани архитектуры метро.

Отношение к метро с самого начала было еще более прозаическим и приземленным. И первые контуры станций рождались практически незаметно - в тесных пределах единственной комнаты архитектурного бюро технического отдела Метростроя. Оно начало свою деятельность с конца 1931 года, а в 1933 году было преобразовано в самостоятельное учреждение - центральную проектную контору «Метропроект».

Штат бюро состоял из совсем юных архитекторов, пришедших на Метрострой сходу либо практически сходу после университетской скамьи. Возглавил бюро С.Кравец, испытанный практик, прибывший из Харькова, где он был занят на строительстве одного из самых масштабных сооружений позднего конструктивизма - Дома Госпрома. Приступая к управлению коллективом, С.Кравец - единственный из архитекторов! - Ознакомился с метрополитенами Германии, Франции, Англии и Америки. Приобретенным там опытом он делился со своими сотрудниками. В первую очередь данной маленький группе «первопроходцев» Москва должна появлением метро. Ею была проделана вся сложная, новаторская, не имевшая аналогий в наземной архитектуре, но черновая и потому сейчас уже практически не видная работа. Сотрудники бюро, а потом - «Метропроекта», выявляли положение станций первой очереди, определяли для каждой глубину заложения, тип объемно-пространственного решения, шаг колонн, рациональные размеры пилонов, размещения лестниц. Они изучали облицовочные материалы, производили рекомендации по свету. Все это стало основой для образной разработки непривычных архитектурных объектов.

Эти объекты представляли собой целый комплекс сооружений, включающий наземные и подземные вестибюли, а также платформенные залы станций. В начале марта 1934 года был объявлен конкурс на архитектурное оформление метрополитена. В нем приняли роль фактически все проектные мастерские Москвы. С 30 марта по 9 апреля в Белом зале Моссовета свершилась выставка проектов подземных залов, входов и вестибюлей станций метрополитена. Из 33-х выставленных проектных предложений первую премию не получило ни одно. Вторую разделили «Красные ворота» И.Фомина и «Кировская» Н.Колли, принятые к строительству. Из проектов, удостоенных 3-х и 4-х премий, были приняты к реализации «Охотный ряд» Ю.Ревковского и «Сокольники» И.Таранова и Н.Быковой.

Все эти действия, даты и сроки первого этапа работы архитекторов - исторические вехи метростроения. Вставшие перед зодчими конструктивно-художественные задачки были новы и очень сложны - и в силу технических особенностей, и в силу необходимости их решения в тесном содействии с общей планировочной концепцией развития Москвы. В начале 30-х годов разрабатывается проект нового Генерального плана столицы, и еще до его утверждения метростроевцы обязаны были увязать положение станций и вестибюлей с существовавшей и проектируемой застройкой, с красными линиями разрабатываемого плана. В новом Генплане большущее внимание уделяется смысловому и композиционному центру - Дворцу Советов. «Пара «Генеральный план - замок Советов» была принципиальна . как модель отработки решения хоть какого серьезного градостроительного узла . Для уточнения отдельных, более сложных как в градостроительном, так и в объемно-пространственном смысле узлов города был проведен целый ряд конкурсов: на Дом Радио (1933), замок Труда МОСПС (1933), Дом Наркомтяжпрома (1934), замок техники (1934) и т.Д.».

вид первых линий метрополитена (а с середины 1934 года «Метропроект» приступил уже к разработке эскизного решения второй очереди) определялся этими главными градообразующими узлами. Поэтому, к примеру, под прицельным вниманием и проектировщиков, и контролирующих органов была станция «Дворец Советов» (сейчас «Кропоткинская»), которая, как предполагалась, будет соединена с вестибюлем Дворца и станет собственного рода интродукцией к виду грядущего величавого сооружения. Поэтому-то, кстати, и затянулось проектирование подземного зала - схема планировки околодворцового пространства еще не была ясна. Художественный план станции «Охотный ряд» во многом определялся её соседством с Домом Совета Труда и Обороны А.Лангмана (1932-1934, сейчас Госплан СССР) - в меру репрезентативным, серьезным зданием, которое, в свою очередь, обязано было стать началом праздничной магистрали, ведущей к Дворцу Советов. И так любая станция - её образно-содержательный ряд зависел от функциональной связанности с определенным композиционно-градостроительным узлом столицы, его назначением и образом.

Время реализации Генерального плана 1935 года (а оно пришло даже ранее, чем план был утвержден правительством и заполучил силу закона) - это время, когда былые утопии и мечтания сменяются решительными действиями, практическим пересозданием города, до этого всего, центра. Во имя «новой Москвы» свирепо уничтожаются старые постройки - в декабре 1931 года взорван Храм Христа спасателя, в ноябре 1934 - Сухарева башня, стенка Китай-города, Иверские ворота. Символично, что высвобождение пространства идет сразу и параллельно на земле и под землей. Наземными «жертвами» стают в первую очередь культовые сооружения; в дальнейшем их функции, видоизменившись и приняв обличье идейно-тематических, типо почерпнутых из самой реальности, программ, переместятся в пространства, завоеванные под землей . Но это случится чуток позднее. А сейчас, в начале 30-х, перед конструкторами встали задачки в общем-то утилитарные: «имеются такие-то формы, такие-то своды и перекрытия - потрудитесь одеть на них одежду!»
Конструктивно-планировочных типов станций оказалось не так уж много. Для всех (за исключением одной «Улицы им. Коминтерна», сейчас - «Калининская») была избрана более удобная островная система платформ. Станции мелкого заложения - опять-таки не считая односводчатой «Библиотеки им. В.И.Ленина» - имели плоские перекрытия. Станции глубочайшего заложения, состоящие из двух раздельных либо трех соединенных меж собой тоннелей,- сводчатые (односводчатое для каждого тоннеля на «Дзержинской» и «Кировской» и трехсводчатое на станциях «Красные ворота» и «Охотный ряд»). Эти, освоенные при строительстве первой очереди, типы станций варьируются и в дальнейшем.

таковая заданность конструктивных решений вызывала на первых порах, как вспоминают архитекторы, чувство неудовлетворения. Залы станций мелкого заложения легче поддавались художественному осмыслению - «оставалось лишь выделить, усилить известную приподнятость архитектурного впечатления». Заметим, что эта интонация сдержанной приподнятости, характеризующая в целом образную систему станций первой очереди, предшествовала монументальной торжественности внутренних пространств последующих линий. Уподобление «станции - подземные дворцы» соответствуют архитектуре метро до- и послевоенного времени. Пожалуй, лишь одной из первых станций - «Дворцу Советов» был вправду свойственен дворцовый характер. Да и то - в проекте более, чем в осуществленном сооружении. Свободное, практически без людей, золотистое пространство тонко выполненной отмывки, музыкальный ритм изящных граненых колонн, легкость орнаментированного перекрытия - все это впечатляет в проекте собственной женственной величавостью. В действительности же станция оказалась как бы степеннее и скромней, а предпосылкой того, что она практически ослепила всех в момент открытия явилось не внедрение каких-то особых художественных ухищрений, а источаемый «софитами-распушками» и отражаемый белым потолком свет.

Кстати, тогда, на заре метростроения задачка сотворения «подземных дворцов» как целевая установка работы архитекторов не педалировалась и на это не было указаний «свыше». Самой главной заботой при проектировании подземных залов станций была забота о преодолении чувства подземелья. Когда же зодчие имели дело с наземными объектами, павильонами, они старались выявить функциональную специфику этих зданий: «павильоны до этого всего обязаны соответствовать своему прямому назначению - служить входами и выходами метро и потом иметь такие характерные черты ., которые делали бы их не похожими ни на жилые дома, ни на памятники, ни на киоски для реализации фруктовых вод либо выдачи справок».

вначале авторы не ставили перед собой мишень произвести впечатление каким-то особым «шиком» в художественном осмыслении подземных залов. По уцелевшим проектам можно представить то, как видели архитекторы виды собственных будущих станций. Пространства метровокзалов они изображают не шикарными, нет!,- Но удобными, комфортными, тотчас даже как бы «одомашнеными». По сравнению с холодноватой «космичностью» проектного мышления 20-х годов эта камерность образов в особенности кидается в глаза. Типично, что частенько станции изображаются непременно с человеческими фигурками, а время от времени - практически запруженными людьми. Один из тогдашних критиков, упрекая авторов в «потере чувства современности», говорил, что архитекторы «вклеивали в свои проекты нарезки из престижного журнала», которые «гармонично сочетались с данной архитектурой». Таковой прием, в общем-то достойный порицания, свидетельствует в то же время об одной, характерной для начала 30-х годов, черте жизни - о нарождающемся внимании к быту. К слову сказать, наряду с «манекенами» популярны изображения фигурок людей со обилием бытовых подробностей: одетый по всей форме военный бережно поддерживает под локоть даму, мальчуган еле поспевает за опаздывающей куда-то мамашей, кто-то читает газету, устроившись на скамье, кто-то даже прикуривает трубку среди зала. Все эти наивно-трогательные подробности воссоздают чаяния времени. Обстоятельная повествовательность в изображении на проектах среды - непринципиально какой: подчеркнуто будничной ли, торжественной ли,- свидетельствует о стремлении «к стабилизации быта, к упорядочению межчеловеческих отношений . к провозглашению «культурной достаточности» нового государства». В этом современный исследователь архитектуры метро видит проявление новой, оппозиционной к революционному романтизму 20-х годов социокультурной утопии. Концепция движения сменяется концепцией покоя, тенденция обновления - тенденцией застывания. Типично, что мысль дороги не становится ведущей в проектировании образов станций. Те предложения, где было хоть какое-то сходство с вокзалом, в конкурсных просмотрах сходу же отметались. Так, при всей четкости установки на преодоление чувства глубины, не показались достойными внимания стеклянные потолки, создающие иллюзию вокзального перрона. Вызвал отрицательное к себе отношение проект, в котором перекрытие было выкрашено в темный цвет, а перрон был ярко освещен, что порождало чувство ожидания ночного поезда под открытым небом. В разработке станций метро с самого начала отвергался критерий временности, бралась на вооружение категория постоянства, и подземные залы мыслились как вариант публичного интерьера.

На творческой дискуссии Союза русских архитекторов, проходившей в начале 1933 года, посреди иных заморочек была затронута и неувязка сотворения за 15-тилетний период развития русского зодчества новейших архитектурных типов. К ним причислялись рабочий клуб, замок культуры, индустриальный поселок, новый город. Метрополитен в этом перечне помянут не был, так как в ту пору велась лишь черновая, не популярная широким архитектурным кругам, проектная работа. И если бы дискуссия проходила двумя годами позднее, то метро посреди новейших типов зданий занимало бы основное место. Hо все же вызывает некое недоумение тот факт, что образно-пространственная концепция совсем новейших для нашей страны объектов не дискуссировалась ни до их открытия, ни после. Вопрос «что такое станция метро? (Не в техническом, а в образно-мировоззренческом смысле) похоже, конструкторами не ставился. Прагматизм и некая однозначность подхода профессионалов к задачке прекрасно «одеть» освобожденное от земли пространство как будто притупляли способность удивиться фантастичности компании и философски осмыслить делему. Удивление остается уделом разве лишь поэтов:

«Я осмотрел

подземный мрамор станций,

Я осязал

руками

чудеса

либо:

«-Спускались-то мы

по лестнице

вниз,

а очутились,

по-моему,

выше!

Похоже,

что скоро

начнут

облака

с колонн

и балконов

свешиваться .»

(С.Кирсанов).

Архитекторы же полностью находятся во власти Арплана возглавлявшего всю работу по реконструкции Москвы,- его твердых установок и категоричных решений. Время архитектурных грез и проектных гипотез миновало, наступила пора трезвых и практичных действий в деле преобразования среды, в том числе и подземной.

В свете практических суждений станция метро - пристанище, и, стало быть, ей надлежит нести черты интерьера. Эта позиция не подвергалась сомнениям и не дискуссировалась. Но, необходимо сказать, вызывала недоумение посторониих наблюдателей. Понятно, что датский зодчий Хайберг в собственном выступлении на I съезде русских архитекторов недоумевал по поводу решения «в духе интимного интерьера» станции метро «Киевский вокзал», которая была сдана второй очередью. В особенности ярко «интерьерность» станций метрополитена высвечивалась рядом с иным, не менее масштабным объектом - каналом Москва-Волга: «После архитектуры метро, которая так разнообразно и углубленно раскрыла трудности архитектуры интерьера, Волга-канал только обширно развернул архитектуру экстерьера на природе». Показательно, что на Всесоюзном творческом совещании архитекторов, которое проходило 20-23 мая 1935 года, то есть сходу после открытия метро, его архитектура, оцениваемая в целом совсем высоко, не удостаивается ни развернутого анализа, ни тем более концепционного осмысления.

И что самое поразительное - в проблематике архитектуры станций никак не выделяется неувязка пространства, для специалиста более увлекательная, острая и поистине мировоззренческая. Основное внимание отводится вопросам убранства. Все без исключения статьи 30-х годов, посвященные метро первых очередей, носят не просто описательный, а протокольный характер, перечисляя издержки и качество материала для облицовки пилонов, колонн либо путевых стенок. Представляется, что неувязка облицовки (а для этого использовались высококачественные материалы - мрамор, гранит, лабродор, порфир, марблит, глазурованные плитки и др.) - Вопрос вопросов для архитекторов. Внимание к нему было вызвано не лишь честолюбивыми планами - «стремлением сделать столичный метрополитен красивейшим в мире, но и прямыми требованиями эксплоатации сделать такие поверхности, которые были бы стойкими в отношении сырости, просто поддавались бы чистке и мытью, не давали бы скапливаться пыли и не подвергались быстрому изнашиванию». Когда в сентябре 1935 года на Международном архитектурном конгрессе в Риме С.Е.Чернышев представлял доклад русской делегации «Подземные сооружения», целиком посвященный столичному метро, то, как свидетельствует пресса, особенное внимание участников форума завлекло конкретно описание отделки станций и подземных вестибюлей - видимо, на этом вопросе было сделано особенное ударение. Сами архитекторы (не журналисты!) С необычным постоянством молвят и пишут: «конкурс на архитектурное о ф о р м л е н и е (разрядка моя - О.К.) Станций», «подземные вестибюли метро . о д е л и с ь (разрядка моя - О.К.) В самые драгоценные облицовочные материалы».

В собственных стараниях делать станции - с помощью драгоценных облицовок - красивыми, прочными и гигиеничными метростроевцы преуспели: пресса с гордостью оповещала о том, что еще никогда, не считая как при сооружении Исаакиевского собора и храма Христа спасателя, в нашей стране не употреблялся мрамор в таковых больших количествах. Сейчас, когда проясняется экономический и социально-политический фон нашей жизни в 30-е годы, поистине огромный размах «стройки века», выраженный в кубометрах вынутого грунта, тоннах затраченного цемента, размерах железобетонных конструкции, а в особенности облицованных мрамором площадях, необычайно впечатляет и вносит дополнительные штрихи в общую картину катастрофического этапа русской истории. Этот её сюжет может (и обязан) стать предметом для самостоятельного социологического исследования.

Hо вернемся к эстетическим аспектам осмысления вида метро, в частности, к такому, как отношение к материалу. Колористическое решение искусственного, «безоконного» пространства играется, наряду с освещением, первостепенную роль в разработке образно-эмоциональной атмосферы подземного мира. Чёткое выполнение заказа конструктора-проектировщика на тот либо другой мрамор означало возможность добиться соответствия действительности плану. Либо, в неприятном случае, откорректировать план сообразно сложившимся условиям. Так случилось на станции «Сокольники». Она проектировалась в теплых желтых тонах - удовлетворённой, как будто залитой солнцем, а вышла, благодаря облицовке колонн серым «уфалеем», - серьезной, сдержанно праздничной. И, напротив, на станции «Охотный ряд» светлый каррарский мрамор выделил желание авторов сделать чувство пронизанного воздухом пространства перронного зала.

Как же на практике претворилась та «интерьерность» образов станций, которой очевидно было отдано предпочтение в процессе отбора проектов? На примере уже упомянутых «Сокольников» мы видим, что она эволюционировала в сторону обращенности к публичной стороне жизни людей. Внутреннее пространство стает тут деловым, масштабным, имеющим, благодаря четкому ритму обычных четырехгранных колонн и расчлененной на квадраты поверхности путевых стенок, ясную динамическую характеристику. Еще более динамичны и подчеркнуто функциональны пространства нижнего вестибюля и ведущего к перрону изогнутого коридора. Они разделены колоннами на обтекающие друг друга зоны для отдельных пассажиропотоков и имеют изящную криволинейную графику пола и потолка. Перед нами «необуюченый», даже чуток холодноватый, рассчитанный на временное пребывание, публичный интерьер.

«Сокольники» находятся как раз в центре меж теми станциями, которые, независимо от глубины залегания, воплощают собой функционально-техно необходимость, обеспечивая пассажиров удобствами при передвижении под землей, и теми, которые сформировывают образ грядущего метрополитена. К первым относятся двухплатформенная «Улица им. Коминтерна», односводчатая «Библиотека им. Ленина» и двухтоннельная, с небольшими платформенными залами по торцам, «Дзержинская». План каждой из них находится во власти настоящих взаимоотношений освобожденного пространства и окружающей его толщи земли. На неглубоких станциях они менее напряженные, в особенности на «Улице им. Коминтерна», напоминающей вокзальный перрон, спланированной и организованной с практически неуместной в подземных сооружениях неопределенностью и свободой. Свободное движение внутреннего пространства на «Библиотеке им. Ленина» другого рода: его границы отчетливы и обозримы, ритм кесоннированного, разделенного на сектора подпружными арками свода, ясен и прост. Тут заложены базы типа станции, не развитого в первых очередях, но оцененного и продолженного уже в 70-е - 80-е годы.

На станции же «Дзержинская», строившейся в в особенности тяжелых гидрогеологических условиях и потому не имевшей среднего зала, концепция подземного пространства формируется с ясной определенностью, достойной автора Н.Ладовского, возглавившего в 20-е годы направление рационализма в русской архитектуре. Ладовский не прячет ничего - ни функциональной принадлежности узеньких платформенных залов, ни их противоборства давлению грунта. Он подчеркивает их тоннельный характер напряженной кривизной путевых стенок и боковых пилястр, как будто оказывающих сопротивление силам сжатия Столь же откровенен автор и в конструкции павильона станции «Красные ворота» - единственного, пожалуй, наземного сооружения, выражающего динамическую концепцию вида метро. Массивный портал-воронка как бы составленный из тюбингов, уменьшающихся в диаметре от передней полосы фасада к его глубине, как будто всасывает потоки людей и увлекает их вниз.

но схожая тектоническая откровенность, пластический пуризм и образная динамика оказались тогда, что именуется, не ко времени. Фортуна Ладовского вроде бы не вызывала колебаний, но не акцентировалась критиками и не обозначалась как одно из более перспективных направлений в проектировании метро. Больших похвал удостаивалась станция «Красные ворота» И. Фомина. Её сочная и в то же время строгая пластика сочетала в себе тяготение к статической уравновешенности классических форм и отказ от их излишней детализации. Архитектура И.Фомина, сформулировавшего в середине 20-х годов свое кредо упрощенной «пролетарской классики», в начале 30-х оказалась в эпицентре профессиональных и зрительских симпатий. Конкретно она могла удовлетворить публичные вкусы, воспитанные на аскетизме архитектурных течений прошедшего десятилетия, но уже ориентированные на возрождающиеся исторические стили. В противовес общей установке камуфлировать чувство глубинности платформенных залов, Фомин, как писал И.Грабарь, «мощными низкими гранитными пилонами охарактеризовал подземельность пространства», но противопоставил «грузному низу» амурный кессонированный свод.

наикрупнейшго исследователя архитектуры не смущает, что его больших оценок удостаиваются, казалось бы, взаимоисключающие свойства вида. Так, «нарядность» странноватым образом не противоречит «простоте» и «лаконичности», а «грузности» пилонов отдается предпочтение перед стройностью колонн, почему-то «загружающих большая часть подземных станций». Таковая зыбкость позиции историка искусства отражает переходность состояния всего русского зодчества в начале 30-х годов, которая, как на лакмусовой бумаге, отразилась в архитектуре первой очереди метро. Тут соединилось различное - рациональная ясность и аскетизм конструктивных решений, как на «Дзержинской», уравновешенное согласие масс и пространств, как на станции «Охотный ряд», монументальная переизбыточность архитектурной пластики, как на «Красных воротах», возвышенная торжественность свободного интерьера, как на «Дворце Советов», декоративная многоречивость, как на «Комсомольской». И в ощущении глубинности станции тоже неоднородны. Одни не стыдятся её, остальные стараются во что бы то ни стало скрыть свою подземную природу, как, к примеру, «Кировская», не имевшая среднего нефа, но имитировавшая типо ведущие в него арочные просветы.

Архитектурную мысль, реализовавшуюся на станциях первой очереди, меньше всего можно упрекнуть в рабской подчиненности какой-то одной, жестко заданной социальной идее. Репрезентативный характер государственного заказа, естественно, накладывал на работу архитекторов определенную печать, но еще не в полной мере регламентировал их творчество. Официальная установка на парадность как на обязательное качество вида станции в первый раз прозвучит уже после сдачи первой очереди к эксплуатации. В момент его стройки подчеркивалась «простота», даже «уличность» неких приемов в оформлении внутреннего пространства метрополитена, в частности, покрытие пола асфальтом на «Дворце Советов» и «Красных воротах».

но вопреки полифонии композиционно-художественных решений «суммарный» образ станций первой очереди был воспринят как образ «дворца». Такое торжественно звучащее, метафорическое определение родилось стихийно - благодаря людской молве да восторженным откликам журналистов. Это не удивительно - люди, привыкшие к убожеству коммунального жилья, естественно, были восхищены просторностью, чистотой, броской освещенностью пространств, блеском отполированного мрамора и гранита, облицовывающего стенки, пилоны, устилающего пол. В метро было увидено то, что хотелось созидать - модель воплощенной мечты о будущей жизни. Поэтому из мозаики разнообразных слагаемых воссоздается общественная архитектурно-художественная картина метрополитена, в которой доминируют такие, отчасти воплощенные, а отчасти желаемые черты, как масштабность, монументальность, нарядность, солидность, самодостаточность. Одной из разыскиваемых пространственных величин Москвы, реконструируемой по Генплану 1935 года, были парки и площади «культурного отдыха». Нечто схожее ищется и в архитектуре подземных залов метрополитена. Наземные павильоны носят, в подавляющем большинстве, откровенно парковый характер, исполняя свою, очень заметную, роль в оформлении «фасада» обновляемой столицы и имея мишень порождать «праздничное», «радостное» самочувствие в ней человека. Такое восприятие метро, укрепляющее веру в быстрое свершение народных чаяний и поэтому выгодное гос власти, всячески поощрялось ею. Слова, произнесенные с правительственной трибуны: «что ни станция, то замок, что ни замок, то по-особому оформленный», были возведены в ранг норматива для будущей работы архитекторов.

Зта социологическая установка находит адекватный отклик в стилистических ориентациях зодчества в целом. Зависимость меж символизацией державной власти и стилистикой искусства точно формулируется в 1932 году в выступлении Д. Фридмана на совещании архитекторов Москвы: « .имеются голоса, что, может быть, испытать классики и тогда мы сумеем сделать замок конкретно как замок, сделать конкретно таковой образ дворца нового колоссального массивного государства».

Отныне развитие архитектуры связывается с неувязкой освоения наследия. Этому посвящена первая дисскусия Союза архитекторов - «Творческие задачки русской архитектуры и трудности архитектурного наследства», проходившая в начале 1933 года. Hа ней одобрительно говорится о внимании живописцев к прошлому, но и высказывается мысль об осторожном, узком, критическом отношении к нему. «Не «классические иллюзии» . не подражательные стилизации обязаны явиться нашим способом освоения наследства, . а художественные средства и композиционные способы, при помощи которых великие профессионалы прошедшего умели превращать архитектурный материал в живой, заполненный большущим содержанием архитектурный образ, - вот что обязано лежать в базе нашей работы .» - говорит в собственном докладе Д.Аркин.

Показательно, что посреди лозунгов, провождающих публикации материалов дискуссии на страничках журнальчика «Архитектура СССР», наряду с прямолинейно звучащими призывами, таковыми, как «Переработаем архитектурный опыт минувших эпох в творческой лаборатории русской архитектуры», имеются и предостерегающие фразы типа: «Не подменять делему практического усвоения всего лучшего, что создано мировой архитектурой, пассивной имитацией старых архитектурных форм и стилевых систем». И через год, на другой дискуссии (она была посвящена майской архитектурной выставке, развернутой на улице Горького), когда речь идет о конкретных произведениях и личных творческих манерах, конкретно «имитация» вызывает практически единодушное неодобрение и даже раздражение. Участники обсуждения выставки приводят различные примеры «некритического» усвоения наследства, посреди которых фигурируют работы А.Щусева, в частности, строящаяся гостиница «Москва», проекты «школы» И.Фомина, произведения И.Жолтовского и его учеников.

В царящей на дискуссии атмосфере нетерпимости архитекторов к рядоположным творческим позициям проявляется наэлектризованность художественного сознания продиктованным сверху рвением к какому-то, пока не совершенно ясному, идеальному эталону. А ведь еще не так давно пресса отмечала, как здоровую тенденцию, сосуществование противоположных творческих позиций, воплощенных в строящихся тогда в Москве доме наркомата легкой индустрии Ле Корбюзье и доме И.Жолтовского на Моховой, а также в располагающейся меж этими полюсами «обширной политре самых разных стилевых способов, архитектурных приемов, больше того - целых архитектурных систем». Но уже в середине 30-х годов пути развития художественных вкусов спрямляются, соединяются в единое русло, «обширная гамма» личных способов и приемов заменяется отдельными «выдающимися» примерами, и посреди достойных подражания произведений постоянно именуются не так давно дискутируемые гостиница «Москва» А.Щусева, Л.Савельева, О.Стапрана и дом И.Жолтовского на Моховой. Сейчас уже всем ясно, что предписанное впечатление торжественной приподнятости и торжественности достигается лишь ордерной архитектурой, и самой «правильной» ориентацией, в особенности в проектировании публичных сооружений, является ориентация на античность и ренессанс. Из античности более предпочтителен Рим, «непосредственными преемниками» которого, как говорил А.Щусев, «являемся лишь мы, лишь в социалистическом обществе и при социалистической технике может быть стройку в еще огромных масштабах и еще большего художественного совершенства». Полностью категоричен и А.Щуко в определении роли итальянской культуры в развитии русского зодчества: «Нужно архитекторов посылать в Италию. Лишь там можно учить архитектуру»,- говорит он. «Мой поворот к классической культуре был полным и безусловным», - с неменьшей категоричностью определяет свою творческую позицию Г.Гольц, некогда причастный, благодаря дружбе с Маяковским и близкому знакомству в 10-х годах с основателем футуризма Маринетти, к самым новаторски-бунтарским течениям в искусстве. А в 33-м году он подает на конкурс первой очереди метро один из самых впечатляющих собственной «имперской» мощью проектов - с пространством, как бы сжатым тяжелыми, раздутыми в объеме дорическими колоннами и складчатой поверхностью свода. Знаменательно, что в качестве консультанта по вопросам архитектурного проектирования метро первым был приглашен И.Жолтовский, а чуток позднее - А.Щусев. Но если проектные материалы первой очереди готовились в «промежуточный» период смены стилистико-вкусовых ориентаций, и потому эти материалы интересны быстрее своим несходством, чем общностью, то образный характер станций второй очереди формировался в атмосфере стабилизации вкусов.

В сентябре 1935 года был утвержден проект данной очереди, включивший в себя продление уже имеющегося Арбатско-Покровского диаметра до Киевского вокзала - с одной стороны, и до Курского - с другой, а также сооружение нового Горьковского радиуса от центра до района Сокол - вдоль улицы Горького и Ленинградского проспекта. Эта очередь сооружалась в условиях еще более совершенной, чем первая, технической оснащенности, и одним из основных её новшеств было крепление тоннелей круглыми металлическими тюбингами заместо применявшихся ранее железобетонных. Данная технологическая форма, существенно облегчив процесс стройки, но в то же время ужесточив конструктивную систему метро, станет отныне пространственно-масштабным модулем архитектуры станций.

Общее впечатление, порождаемое архитектурой станций второй очереди,- это противостояние масс и пространств, которого еще не было в образной системе предшествующей очереди. Там на всех станциях, независимо от типа конструкций, доминировал принцип цельности. Даже на «Красных воротах», при всей самодостаточности пластической разработки пилонов, сводов и карнизов, происходит уравновешенный диалог двух разнородных основ объемно-пространственной композиции. Тут же размер и пространство обособливаются друг от друга, стремятся к локализации и лапидарной выразительности.

И вот что восхищает: станции стают шире и выше, а чувство тесноты тем не менее обостряется. В чем же дело? А причина в том, что растет самостоятельное значение каждой архитектурной части. Не мелкой детали, как это случится позднее, а крупного, конструктивно самоценного участка - нефа, торца, пилона, свода. На станциях глубочайшего заложения («Площадь Революции», «Площадь Свердлова», «Курская», «Белорусская», «Динамо») нефы практически наглухо разделены друг от друга, и основное объемно-пространственное значение приобретает наименее функциональный центральный зал. А в нем верно обозначается иерархия ордерных частей: горизонтали массивного карниза, принимающего на себя тяжесть свода («Площадь Свердлова», «Белорусская») и вертикали пилона, разработанного или полуколоннами, как на «Площади Свердлова», или прямоугольными выносами и полукруглыми нишами, как на «Белорусской». На «Динамо» бронзовые капители поддерживают стрельчатые распалубки потолка среднего нефа, но в проходных арках, ведущих на перрон, капители уже ничего не несут. На «Площади Свердлова» каннелированные полуколонны как бы приставлены к прямоугольным массивам опор, и возникает чувство, что этим опорам в них нет особой нужды.

«Отдельность» фрагментов подчеркнута их облицовкой. Пресса того времени с гордостью докладывает, что расходы мрамора на каждую станцию второй очереди метро в полтора раза превосходят расходы на каждую станцию первой очереди. Подбору облицовочных плит по тональности и рисунку - в согласовании с требованиями авторов, уделялось особенное внимание. Так, на «Динамо» спуск мрамора в шахту производился лишь после того, как облицовка пилона была тщательно подобрана наверху и утверждена архитектором. Мраморная полихромия станций Горьковского радиуса, вправду, достойна чувства восхищения. Как красив на «Белорусской» сиреневый, бурного рисунка «биробиджан» в сочетании с серым «уфалеем» и черным «давалу». Либо облицованные ониксом полуовальные ниши, оформляющие пилоны со стороны эскалаторного зала: внизу облицовка темнее, вверху светлее, вертикальные промежутки меж плитами заполнены бронзовым швом, подчеркивающим нежную фактуру оникса. А какой сочный по цвету, мрачно-красный с серыми вкраплениями «тагил» использован на «Динамо». И опять оникс на пилонах, да еще подсвечиваемый изнутри,- густожелтый, нежнорозовый, молочно-белый. На односводчатой станции «Аэропорт» необыкновенную декоративную выразительность получают путевые стенки, инкрустированные фигурными, различной окраски и фактуры, но сгармонизированными по тону, мраморными плитами.

Фрагментарность пластического осмысления и зрительского восприятия внутреннего пространства метро стают нормой. Самостоятельную роль получают не лишь эскалаторные залы, перроны, крупные архитектурные членения, но и ажурные вентиляционные решетки, арматура светильников, скульптурная декорация. Большая лепнина в виде узоров и фигуративных изображений то дополняет архитектуру, а то просто подменяет собой её детали, вступая в противоречие с функцией и своим масштабом, и конфигурацией, и материалом. Как, к примеру, «букеты» капителей выполненные в глазурованном фарфоре и разукрашенные красным с позолотой рисунком на станции «Киевская». Множество драгоценных материалов (мрамор, оникс, фарфор, майолика, стекло), используемых там вопреки всяким конструктивным законам, порождает пестроту цветового строя и дробность общего впечатления. Но безудержность декоративной художнической фантазии воспринимается в то время в порядке вещей; по этому поводу даже сам автор Д.Чечулин, видимо, чувствуя, что «хватил через край», недоумевает: «Станция «Киевская» . давно находится в эксплоатации. Но никто и нигде . ни слова не произнёс об этом сооружении. Отделались любезными аплодисментами . Станция «Киевская» имеет ряд недостатков, но недочеты эти еще не обсуждены . и может случиться так, что они войдут в следующую работу по метро уже как «достоинства».

Эти слова оказались поистине пророческими. Боязнь пустоты, становящаяся к концу 30-х годов одной из основных черт языка архитектуры, с особой силой выразится потом в метро. Пока что, на «Киевской», она проявляется как предуведомление грядущего «вала» декоративизма. И если по отношению к «большой» архитектурной форме неразборчивость в освоении наследия (а к этому времени избирательность тяготения к антично-ренессансной традиции сменяется всеядностью любви к истории искусств всех времен и народов) частенько вызывает протест, то в метро появление эклектических и увражных мотивов даже приветствуется. Признанные самим автором «недостатки» «Киевской» оказываются не лишь не замеченными, но одобренными. Всяческих похвал удостаиваются и «обширная гамма материалов», и «капители из фарфора с введением скромной красной расцветки», и мраморная инкрустация в аванзале «в духе помпейских росписей», и пол перрона, который «в различие от сугубо функционального решения в станциях первой очереди обогащен широкой полосой комплекса из разноцветного мрамора».

Создается впечатление, что в метро, более, чем где-или, - все можно. Можно, к примеру, на «Площади Революции» водрузить статуи, изображающие представителей различных классов и слоев общества, в размере более натуры, в согбенных позах - как будто нарочно для того, чтоб загромоздить проходы, ведущие на перроны. Вопиющий пример атектоничности приема в оформлении внутреннего пространства зала, противоречащий проекту. План А.Душкина был принципиально другим: дуги верно вычерченных арок, соединяющих пилоны, и бронзовые рельефы по их углам обязаны были «раздробить» массивы опор, зрительно облегчив конструкцию станции. Подмена рельефов фигурами в корне видоизменила систему взаимоотношений частей «ансамбля». И уже не пластика «служит» архитектуре, а архитектура - пластике. Цоколь пилона преобразуется в постамент для статуарных композиций, архивольты арок - в их обрамление, а вся станция в целом - в музей скульптуры на строго заданную тему. Так застывание пространства достигает собственной кульминации, программируя и характер самочувствия, и набросок поведения людей. Чувство комфорта временного пристанища, порождаемое наилучшими станциями первой очереди, сменяется вневременным покоем, движение - иератизмом предстояния.

Негативная выразительность вида не прошла незамеченной, но была квалифицирована критикой как частная, формальная ошибка в решении трудности синтеза искусств. И лишь сам автор, рассматривавший «работу над станцией как кратковременную о с т а н о в к у (разрядка моя - О.К.) В развитии идеи подземного пространства» , сумел «по достоинству» оценить симптоматичный смысл наступившего этапа в эволюции архитектурно-художественной мысли.

А она в это время озабочена неуввязками сотворения ансамбля, естественно вытекавшими из общей классицистической направленности архитектурного творчества. В этих условиях растет «престижность» монументальных искусств и более всего - скульптуры. Величавыми, и в то же время непосредственно «очеловеченными», узнаваемыми, доступными массовому зрителю изображениями она исчерпывающе представительствовала за идеологию и тему всех видов творчества - и в неповторимых, исполненных высокого художественного достоинства произведениях, и в многократно тиражируемых статуях вождей и героев.

Вопросы развития монументальной пластики дискуссируются на Первом съезде архитекторов. Эскизы памятников и декоративного дизайна зданий преобладают в скульптурных экспозициях выставок. В конце 1934 года организуется совещание по проблемам синтеза пространственных искусств, а в 1936 году выходит сборник, включивший материалы совещания. Все наикрупнейшие постройки этих лет - замок Советов, канал Москва - Волга, ВСХВ, русские павильоны на интернациональных выставках в Париже и Нью-Йорке, столичный метрополитен - «транскрипируются» с помощью скульптуры. Она «разъясняет» архитектурный «сюжет», связанный в монументально-публичных сооружениях с утверждением идеи гражданственности, патриотизма, гос мощи. Зримое овеществление этих понятий - обязательная предпосылка разыскиваемых тогда «реализма и правды» в архитектуре. И если появление «архитектурного «передвижничества», т.Е. Чисто литературной трактовки архитектурных тем с некой примесью «морализирования» в 1934 году настораживает, то в конце десятилетия архитектурно-литературные аналогии стают расхожим моментом в характеристике зодчества.

Как все остальные искусства, оно обязано было говорить о героическом прошедшем, чудесном реальном и превосходном будущем. Но в различие от остальных искусств, могущих выбирать меж ангажированным методом и методом свободного, пусть и «подпольного» развития, для архитектуры вариантов не было. Мастеру, даже совсем профессиональному, все труднее было проявить свою особенность. Получение «среднего арифметического» в искусстве, нацеленного на коллективное восприятие и всеобщее понимание, гарантируется коллективной же художественной мыслью. Поэтому, к примеру, при утверждении к строительству такового репрезентативного объекта, как гостиница «Москва», фуррор компании обеспечивается сложением творческих воль Л.Савельева, О.Стапрана и А.Щусева; усилия Б.Иофана в его работе над Дворцом Советов соединяются с усилиями В.Щуко и В.Гельфрейха; даже слово живописец не имеет личного авторства - доклады для всех больших архитектурных совещаний готовятся коллективно.

И архитектура метро - за редким исключением, плод коллективного творчества, к тому же созревающий частенько под присмотром знатного консультанта. На первой очереди это было связано с новизной задач, сейчас же «коллективизация» творческих целей как бы предопределяет «благонадежность» результата. Причем, не единомыслие и не взаимотяготение являются условием соединения авторских сил. Предпочтительнее их искусственное скрещивание, порождающее столь же искусственные «объективные» ценности - как станция «Площадь Революции», своеобразный архитектурный «гибрид», полученный в итоге случайной, не соотнесенной с природой метростроения, скульптурной «прививки». Мутации в развитии вида, возникшие потом, обоснуют тупиковый характер такового пути архитектурно-художественной мысли.

Hо был в проектировании и строительстве второй очереди - на станции «Площадь Маяковского», принадлежащей тому же автору А.Душкину - намечен другой путь. Путь преодоления уже успевшего укорениться стереотипа станционного зала как интерьерного «застывающего» пространства. Конструктор «ломает» замыкающие центральный неф стенки, «разрывает» потолок, создает ритмичным соединением колонн и арок чувство свободно растекающегося вглубь, вширь и в высоту воздуха. Этому способствует стальная колонная конструкция, в первый раз используемая в условиях глубочайшего заложения, дающая возможность максимально облегчить массы композиции и очень вызволить пространство. Оно, при всей его динамике, целостно. А массы, при всем изяществе их форм, не раздроблены, а соединены в единую, логически строгую каркасную систему. Блестящие стальные ленты, огибающие арки, - это не лишь «индустриальный» декор, но и конструктивно-иллюзорный прием, как бы противопоставляющий силам сжатия силы растяжения. Так же «работают» и эллипсовидные купола.

но принцип чистоты пластического плана не выдержан до конца. Автор как будто не верит в уверительность образного действия архитектуры и адаптирует её иллюстративным рядом - мозаиками в куполах, посвященными теме «Сутки страны Советов». «Надо мною небо. Синий шелк!» - говорил индустриальный лирик . лирика обязана отыскать свое место. Прорывы в небо . привели к решению осветительных куполов с тематическими вставками из мозаик .». Эти слова самого А.Душкина - симптом общей тогда для всего нашего искусства болезни повествовательности и дидактики, против которой не могли устоять даже самые профессиональные живописцы. Купола на «Маяковской» можно было бы отнести лишь к идеологически-текстовой «начинке» вида, если бы они не делали важную конструктивную роль, множа пространство и аранжируя его светом. Сами по себе они уместны. Но их изобразительное заполнение, переводя восприятие станции в тематический регистр, понижает фактически архитектурный пафос вида, открывающего новейшие горизонты подземной урбанистики.

«Площадь Маяковского», вправду, похожа на площадь, а точнее, - на улицу подземного города со всем неожиданным разнообразием его функционально-пространственных связей. Но данной идее не суждено было развиться. Как не суждено было продолжиться динамической концепции метродорог H.Ладовского либо мечте о двухэтажных пересадочных узлах И.Таранова. Все эти идеи выводили архитектурную мысль в область отменно новейших пространственно-урбанистических координат. Но возобладала тенденция перевоплощения станции в «штучное изделие», в «шкатулку», украшенную изнутри. И «Площадь Маяковского» с помощью мозаичных плафонов, кстати, выполненных на высоком художественном уровне, приспосабливалась к условиям времени, как бы присягала на верность ему, камуфлировала свое конструктивное «инакомыслие».

Это менее всего упрек автору-проектировщику станции. Драматизм художественной ситуации состоял не лишь в диктате наружной среды, но и в том, что условия общественного заказа становились внутренним условием творчества практически каждого профессионалы. Типично, но, что следующая этапная работа А.Душкина, станция «Автозаводская» (тогда «ЗИС»), начисто лишена каких бы то ни было попыток компромисса. Глазу современного москвича, воспитанного на «густоте» форм внутреннего пространства метро, тут не достает визуальной пищи, как, к примеру, не достает её нам, выросшим в условиях определенных культурных традиций, в интерьере протестантского собора. Не хватает и новизны решения: автор как бы создает новенькую вариацию праздничного интерьера «Дворца Советов», лишь образ тут более рационален, а оттого сух и холодноват. Hет чёткого чувства масштаба. Но зато есть мужество противоборства стилистике времени.

Эскизы к проекту станции разрешают проследить, как А.Душкин равномерно отказывается от лишних декораций, оставляя лишь мозаичные вставки и легкий рельеф по верху путевой стенки. Живописец все более полагается на выразительность «каркаса», вертикальная экспрессия которого подсказана естественной динамикой растительных форм. Он утончает опоры, подчеркивает их напряженность нервюрами, превращает в подобие натянутых струн. Так, «предаваясь аскезе» в поисках, как говорил сам Душкин, «незатуманенного балластными формами» решения, он вступает в спор с распространенными тогда тяжеловесными историко-архитектурными имитациями.

Станция «Автозаводская» принадлежит уже новой, третьей очереди метро, сданной в эксплуатацию в военные годы. Проектирование велось еще ранее - проекты были вынесены на дискуссия архитектурной общественности в апреле 1938 года. Современники драматичнейшего периода нашей истории, эти проекты запечатлели ломку художественного сознания, проявляющуюся в полной идеологизации образного языка. Рожденные после Первого съезда русских архитекторов, который определил прямую зависимость целей и путей архитектуры от социальных ожиданий, узаконенных гос властью, планы метровокзалов, во всяком случае, большая часть из них, объединены общим рвением к «исключительности» - превосходной высоте, гигантскому шагу колонн, необозримому платформенному пространству. Этот размах можно было бы принять за исчезновение боязни пустоты, если бы сама пустота не становилась таковой многозначительной, монументально-весомой. В обширно простирающихся пространствах, напоминающих то ли залы для публичных манифестаций, то ли выставочные павильоны, есть что-то тяжелое и давящее, как бы сообщающее человеку действие окружающей среды - не грунта, а самой жизни с алогично спрямленным, подчиненным казарменным установлениям развитием, изложенным в вышедшем тогда коротком курсе истории ВКП(б).

Великая Отечественная война не могла не бросить собственной печати на воплощении проектных планов метростанций. В натуре они, непременно, сдержанней и еще дальше от триумфальнопраздничного контекста довоенной архитектуры, выраженного в виде ВСХВ либо русских павильонов на интернациональных выставках в Париже и Нью-Йорке 37-го и 39-го годов. И все же когда от третьей очереди мысленно возвращаешься к первой, то ранешние станции кажутся сейчас практически этюдами, выполненными просто, без лукавого мудрствования, точно на заданную функциональную тему. Сейчас же функциональное содержание образов потеснено увековечивающе-мемориальным смыслом. Все станции имеют конкретную историко-революционную тему, связанную с героикой нынешней и минувших войн, с патриотизмом русских людей в тылу, с партизанским движением. Поэтому в перронных залах и вестибюлях так много мозаичных изображений, рельефов и круглой скульптуры, тотчас воспринимающейся как монументы (к примеру, статуя Зои Космодемьянской на станции «Измайловский парк»). Да и сами станции вполне можно разглядывать как первые памятники Великой Отечественной войны.

При сооружении этих монументов скидок на военное время не было. Наблюдается «неуклонный рост внедрения мрамора», гранита, увлечение художественно-отделочными работами. Колонны «Автозаводской» облицовываются плитами великолепного алтайского мрамора «ороктурой», порталы арок, ведущего из центрального в боковые нефы на «Новокузнецкой» - белым «прохоро-баландинским» мрамором, да еще состоящим из цельных блоков, сложенных в портальной балке по всем правилам каменной кладки. Как изысканно-мягко - полукруглыми двойными уступами - оформлены углы ниш и вестибюля, и пилонов на станции «Бауманская». Какая богатая цветовая гамма использована в отделке «Семеновской». И какой большой размер «фасонных» мраморных работ выполнен на всех станциях третьей очереди.

Увековечивая подвиги народа на фронте и в тылу, убеждая в незыблемости страны и неотвратимости победы, они сразу как бы подтверждали, вопреки трудностям времени, эталонность «стиля столичного метро» - ориентира в разработке парадных публичных интерьеров. И потому становились не ужаснее, не проще, а богаче, чем предыдущие. Эта «достаточность» тотчас показывает себя с обезоруживающей прямолинейностью. Как, к примеру, тщательно отполированные каннелированные пилоны из мрачно-красного «газгана» на «Бауманской», они практически «выскакивают» из антаблемента, выставляют себя напоказ, как будто иллюстрируя рекомендацию И.Жолтовского: «То, что находится близко к человеку, обязано быть дано сильно и богато». Взятая вне контекста какой-то стержневой мысли профессионалы, эта рекомендация звучит наивно и даже как бы непрофессионально. Но конкретно так - отрывочно и начетнически, преломлялись историко-художественные уроки в условиях отсутствия ясности стилевых ориентаций.

В 1938 году, после просмотра в столичном архитектурном институте студенческих проектов, В.Веснин констатировал, что они «носят стилевой костюм, стилевой убор, точно взятый напрокат в театральной костюмерной мастерской!» Слово найдено: «стилевой костюм» - вот что более всего подходит для определения в целом декоративного вида большинства станиий третьей очереди. Они, как и все общественно-важные сооружения того времени, показали принцип музейно-театральной выразительности архитектуры. Так, праздничные аллеи, величественные порталы и анфилады залов проектируемого Дворца Советов, выставочных павильонов в Париже и Нью-Йорке, включали человека в архитектурно-театральное «действо» и программировали чтение смысла вида. Черты сценографии носят и проекты разрушенных войной городов, работа над которыми велась уже с 1944 года.

На вступивших в строй в эти же годы станциях метро - «Бауманской», «Электрозаводской», «Семеновской», «Новокузнецкой», действие пространственно-изобразительного «спектакля», разворачивающееся на базе героико-мемориальной «драматургии», имеет отчетливый сакрально-погребальный оттенок. Укороченный и сжатый центральный неф, обустроенный архитектурной декорацией, скульптурным реквизитом и имеющий изобразительный задник-торец, напоминает и сцену, и алтарное пространство, и музеефицированную усыпальнипу. Движение поездов и людей по бокам от этого выгороженного зала, кажется, не имеет никакого дела к его «внутренней жизни». Пассажира она превращает в созерцателя, который, неторопливо рассматривая «реликвии», приобщается к надсуетному, исполненному героического пафоса, миру. Даже изображаемые сцены военных действий даны с той условно-патетической величавостью, которая относит содержание архитектурно-художественного ансамбля станций к области мифологии.

Мифотворчество социально-политической жизни находит воплощение в наборе определенных, становящихся каноническими, форм архитектуры метро. Это, естественно, вестибюли. На протяжении 30-х годов их типология стремительно эволюционирует. Вестибюли первой очереди своими «павильонными» размерами, характером остекленения, чёткой акцентированностью входа декларировали принадлежность к «прикладному» разделу архитектуры. Сейчас же это превосходные, в высоту нескольких этажей, почаще всего центрические сооружения с сильными порталами и гулкой пустотой подкупольных пространств - некие широковещательные наземные заявки на музейно-театральные и мемориально-храмовые темы, развивающиеся в композиционных структурах и изобразительной атрибутике подземных залов. Сходство наземного павильона с капеллой получило такую укорененность в жизни, что в дальнейшем конструкторам было тяжело сломать стереотип представлений о том, каким обязан быть вход в метро. «Раздутость» его размеров не была прихотью отдельных мастеров - существовали технические, по тем временам, завышенные нормы нужных для освоения площадей и размеров.

Что это было - футурологическое предвидение, рассчет на увеличивающиеся с годами пассажиропотоки либо выражение мифологизированного мышления, тяготеющего к гигантомании. Отчасти - первое, но более всего - второе. Проявлением исторической специфики образного языка является и страсть к куполам, к созданию иллюзий «прорыва в небо», а шире - «прорыва в будущее». Видовое обилие куполов огромно. Они бывают истинные и ложные, глубочайшие и маленькие, главные и вспомогательные, гладкие и кессонированные, строгие и украшенные декором. Наибольшую «знаковую» нагрузку несут большие купола вестибюлей - они равномерно раскрываются над головами поднимающихся на эскалаторе людей, как бы демонстрируя необъятные горизонты их возможностей и переводя их бытовые деяния в область надмирских деяний. Совсем красноречивы купола-светильники, в особенности со скрытыми источниками света, символизирующие осененность земной жизни законами горних высей.

Архитектура станций послевоенной, кольцевой полосы уже не растрачивает себя на множество куполов, они как бы собираются в едином, колоссальном куполе - обязательном атрибуте наземного вестибюля. Он является обозначением реализации «прорыва в будущее» страны, одержавшей победу в Великой Отечественной войне. Сейчас вестибюли усложняются и в плане, и в пластической разработке экстерьера, интерьера, отдельных частей. Стягивая «подсобные» зоны вокруг основного подкупольного пространства и подчеркивяя свое сходство с монументами-пантеонами, вестибюли метро совсем утверждаются как самостоятельная тема монументального зодчества.

более законченный характер это самоутверждение получило на станциях «Курская», «Таганская» и «Калужская» (сейчас «Октябрьская»). Все они входят в первое, вступившее в строй в 1950 году, звено кольцевой полосы, и пафос Победы звучит в них с акцентированной силой. Многогранная ротонда вестибюля «Курской», одетого с наружной стороны в броню прямоугольной «коробки» с тяжелым рустованным порталом, а с внутренней - в белизну мраморных стенок, в капеллированные одежды пилонов, в узорочье осветительной арматуры, увлекает взор человека ввысь, замыкает, останавливает, отягощает самостоятельным, не связанным с функцией триумфальным содержанием. В вестибюле «Таганской», имеющей два эскалаторных марша, триумфальные мотивы размножены в целой системе разнообразных сводчатых и купольных пространств, которая имеет свою свою, не зависимую от дальнейшего развития в подземном зале, композиционно-эмоциональную канву, содержащую завязку, кульминацию и концовку. На «Калужской» отдельность и «памятниковость» вестибюля подчеркнуты насыщением стенок и парусов купола, сюжетно-тематическими рельефами, требующими специального внимания и особенного, праздничного настроя чувств.

Он является лейтмотивом восприятия зрителем и перонных залов станций, в образном содержании которых смешиваются увековечивание памяти о войне и прославление победы. На одних станциях преобладают идеи увековечивания, на остальных - триумфа, на третьих - торжественного осознания мирной жизни. А в целом образный строй анфилады подземных залов кольцевой полосы звучит как «ода к радости». Так метрополитенное зодчество на новом витке подтверждало свои свойства особенного архитектурного жанра, приносящего функцию в жертву жизненному смыслу, продиктованному событиями исключительной значимости. Да и хоть какое крупное публичное сооружение данной поры мыслилось как монумент Победы. Соборно-хоровое, «одическое» начало вида выражалось многообразием всех доступных пластическим искусствам приемов - архитектурной деталировкой, декоративной лепниной, скульптурными и живописно-мозаичными изображениями, то есть всем тем, что с конца 30-х годов приветствовалось как «синтез искусств», но в 50-е и 60-е клеймилось как «излишества».

Само это понятие вошло в лексикон уже скоро после войны и было зафиксировано в директивных документах. «Стремление к пышности и неумеренному «богатству» форм», «проявление дурного вкуса», «непроизводительная трата средств», «неоправданные излишества» - эти фразы звучали в 1948 году на собрании актива архитекторов Москвы. Но к архитектуре метро они до поры до времени дела не имели. Как объекты экстраординарные, станции метрополитена находились длительное время вне зоны критики, и чрезмерная декоративность их убранства расценивалась не по другому, как «нарастание художественного синтеза». Типично, что из всех станций кольцевой полосы не самая пышноватая, а, напротив, одна из самых сдержанных, «Серпуховская» (сейчас «Добрынинская»), порицалась за «примитивность» и «однообразие». Декоративная парадность публичного интерьера в большей мере отвечала пристрастиям массового вкуса, чем, к примеру, скупая пластическая выразительность «Серпуховской». «Тяготы и неустроенность быта военного времени рождали мечту о послевоенной жизни, где все обязано быть прекрасно, добротно, самого высокого свойства. Лишь в русле этих, вполне сформировавшихся и характерных для послевоенных лет представлений может быть понято и оценено стройку . кольцевой полосы метрополитена».В том, что подземные залы сооружались сейчас шире, выше, масштабнее и параднее, проявлялся не лишь прогресс инженерно-технической мысли , но и самодостаточность сознания народа победившей страны.

Гипертрофия детали - одна из черт проявления данной самодостаточности. Естественная краса обычного убранства метро - мраморной облицовки, затмевается рукотворной нарядностью отдельных фрагментов интерьера. Какое внимание уделяется сейчас выразительности многопрофильного карниза («Комсомольская», «Курская»), лепнине кессонов и подпружных арок свода («Белорусская», «Калужская», «Краснопресненская»), декору пилонов («Ботанический сад» - сейчас «Проспект мира», «Киевская»), узорочью пола («Калужская», «Белорусская»). стенки и потолки покрываются мозаичными и керамическими панно, вставленными в шикарные картуши («Комсомольская», «Киевская», «Таганская»), цветными витражами, обрамленными витой металлической оправой («Новослободская»), полихромной мраморной инкрустацией («Павелецкая»). Самостоятельное декоративное звучание получают орнаментальные кронштейны, которые являются то пятами опор свода («Комсомольская»), то основаниями светильников («Белорусская»). Кстати, проекты осветительных устройств создаются, в основном, самими авторами станций и разрабатываются в организованном при Метрострое во время войны цехе осветительной арматуры и художественного литья. Изысканные по формам люстра, плафоны, торшеры и бра или ровно освещают зал, или выхватывают его отдельные фрагменты, бликуя на смальтовых и майоликовых поверхностях, демонстрируя декор пилонов, карнизов, сводов.

Нельзя, но, не созидать в этом культе изысканно-многодельной детали высокое ремесленное мастерство, сейчас, к огорчению, утраченное. Как оказался утраченным и целый ряд оформительских профессий, ставших ненужными в период типового индустриального проектирования и стройки. Бронзовая кружевная арматура либо плафоны матового стекла с прозрачной порезкой стают сейчас музейными экспонатами, а сами интерьеры метростанций - музеями нашей материальной культуры, требующими уважительного к себе дела и охраны.

совместно с тем в «украшательстве» как принципе архитектурного мышления была губительная для зодчества сторона - предавались забвению такие фундаментальные понятия, как тектоника, функциональность, градостроительный аспект осмысления отдельного объекта. При сосредоточенности на локальных художественных задачках совершенно ушли из поля зрения профессионалов важнейшие, концепционные вопросы подземной урбанистики. Из всех станций кольцевой полосы можно выделить, пожалуй, две, противостоящие разрушительному действию декоративного самодовольства и функиионально-тектонического нигилизма. Это уже упомянутая «Серпуховская», а также подземный зал «Курской» - пластически незапятнанный, без всякого привкуса бутафории, образ, с обнаженной конструктивной схемой, с ясным распределением несущих и несомых масс, с монументально обозначенным - в месте перехода на «Курскую-радиальную» - центром. Но авторы Г.Захаров и З.Чернышева, выразившие себя тут как последовательные воспреемники традиций серьезного ампира, не смогли до конца устоять перед искушениями времени. Проявления этих уступок - золоченые скульптурные декоративные тяги с двух сторон свода, а более всего - грибовидная колонна, горделиво возвышающаяся в центре круглого распределительного вестибюля и обрамленная сочно вылепленным стилизованным растительным орнаментом.

Широкий ассортимент «кулинарно-растительной» орнаментики это не лишь «ювелирное» дополнение к нарядным архитектурным одеждам, надеваемым на типовую тюбинговую конструкцию. Тяжело навесить ярлык формализма на тенденцию всепроникающей и всепоглощающей декоративности. Она является выражением глубоко идеологизированного содержательного ряда, рисующего картину державного благополучия, всеобщей сытости, райского процветания земли, изобилия её полей и садов, бескрайних возможностей её плодородных «чресел». Эта картина - один из фрагментов эпической панорамы нашей жизни, воссоздаваемой в период 30-х - 50-х годов бесчисленными изображениями колхозных празднеств, натюрмортами со снедью, пейзажами с колосящейся пшеницей, статуями физически совершенных людей с атрибутами трудовых, военных и спортивных подвигов. Буйная «телесность» суммарного вида метростанций «кольца» затмевает собой интеллектуализированные композиции отдельных упомянутых тут подземных залов. Да и они, естественно, не совершенно свободны от мифологических воспримет, от общего рвения «дать архитектуру радостную и бодрую» «на базе . руководящих указаний, дающих ключ к марксистскому пониманию задач русских зодчих .».

основным из этих «руководящих указаний» является наказ искусству быть «национальным по форме, социалистическим по содержанию». Сейчас порицается «низкопоклонство перед иностранщиной» и, к примеру, приверженность авторов станции «Павелецкая» еще не так давно близкому сердцу ренессансу расценивается как «абстрактный академизм» и «подражательность». Поощряется следование традициям российского классического наследия, народного зодчества и вообще народного творчества. Но внедрение традиций носит почаще всего «прикладной» характер. Как, к примеру, в последней работе Л.Полякова, на станции «Арбатская», входящей, совместно со «Смоленской» и «Киевской», в отдельный радиус, введенный в эксплуатацию в 1953 году. Характерна эволюция вида метро в творчестве этого профессионалы: от практически крепостной суровости «Курской-радиальной» через торжественно-строгую «классичность» «Калужской» до декоративной «барочности», точнее, псевдобарочности «Арбатской». Почаще всего конкретно «накладывающийся» на архитектурную конструкцию декоративный «текст», в ткань которого вплетаются детали государственной орнаментики, сцены народной жизни и элементы русской эмблематики, иллюстрирует то «социалистическое содержание»,которое обязан нести образ станции.

Радиус «Арбатская» - «Киевская» и последний, замкнувший кольцевую линию, участок «Белорусская» - «Парк культуры» явились своеобразным венцом исторического этапа русского метростроения. Сданные в конце 50-х годов несколько станций Кировско-Фрунзенской и Рижской линий несут на себе печать безвременья. В одних живут отголоски декоративизма, в остальных рождается чувство новой, минималистской лексики. А таковая станция, как «Проспект Мира» и совсем «преждевременна». Она уже совсем свободна от «беллетризации» вида, но и не пророчествует о том обезличенном геометризме, который будет господствовать на протяжении следующих десяти лет российского метростроения.

Метро 60-х годов - это как бы «пропись» индивидуально-типового подхода к композиции «промежуточного», предназначенного для недолгого в нем пребывания, публичного пространства, будь то интерьер аэровокзала, вестибюль кинозала, парикмахерской, больницы либо научного учреждения. От всего остального станции метро различаются лишь своими обычными параметрами да отсутствием дневного света. Впрочем, метродороги прокладываются сейчас и поверху; остановки на таковых линиях - практически то же самое, что и станционные платформы загородных электричек.

Аскетизм стилистики архитектурного языка был связан с ценностью рационалистического мировосприятия, формирующегося под действием научно-технической революции. Но еще важнее было другое: нравственное отрезвление общества, вызванное конфигурацией в стране внутриполитической ситуации, порождало трезвость подхода к формированию среды. А критическое осмысление лишь что прожитого исторического этапа - нигилизм по отношению к символизировавшим его «пышным» формам и стилистическому ретроспективизму.Сыграли свою роль и остальные мотивы - желание вернуть прерванные связи с периодом революционноноваторского художественного мышления 20-х годов, рвение выйти из состояния культурной изоляции, влиться в общий сгусток евро архитектурнопо развития.

Все виды творческой деятельности обращены сейчас к современности. На нее ориентирует состоявшийся в 1957 году Первый Всесоюзный съезд живописцев, призывая отзываться на «повседневное» и «обыденное». Обыденное человеческое деяние как общественно весомый факт истории - вот что становится главной темой искусства 60-х годов. То же самое в архитектуре: содержанием художественного вида является неприкрашенная обыденность, выраженная через конструктивную целесообразность. Hа волне общей устремленности к функциональной правде решительно «осовремениваются» и станции метро. Как бы устыдившись собственного былого напыщенного самодовольства, они сбрасывают «оперные» одежды и регалии, усмирив гордыню обрацово-показательных объектов, стают рядовыми транспортными точками.

Открытия станций перестают быть праздниками. Они вводятся в строй одна за другой, продлевая старые полосы и образуя новейшие. Станции уже не противопоставляют себя городу, а напротив, подчеркивают свою рядовую роль равного с другими урбанистического фрагмента. Конкретно рядовую: теряя «интерьерный» вид, станции в то же время не стают структурообразующими элементами общегородской жизни на её подземном уровне.

В основном это станции мелкого заложения, строящиеся по колонному типу. Они различаются цветом мраморной облицовки, укладкой керамических плит на путевой стене, наименованиями . Есть посреди них менее удачные, есть запоминающиеся. К примеру, «Ленинский проспект», где лежащий на колоннах профилированный карниз обогащает пластику типовой стоечно-балочной конструкции и подчеркивает горизонтальную динамику пространства. Практически все станции 60-х годов пребывают, образно говоря, в пространственной эйфории, иллюстрируя концепцию перетекающего пространства - одну из ведущих идей архитектонического мышления нашего столетия, активно развивающуюся в 20-е годы, а потом навечно прерванную. И в станциях глубочайшего заложения («Октябрьская», «Таганская») авторы пробуют избавиться от балласта лишних масс, чтобы не тормозить ими взор и не затруднять движение, направленное в согласовании с потоком «текущего» пространства. Его напор как бы нейтрализует саму возможность архитектурно-пластического формообразования.

К 70-м годам злость техницизма в архитектуре метро заметно ослабевает. В первую очередь это связано с общими действиями развития архитектурно-пространственного мышления. В конце 60-х годов стала намечаться тенденция сформировывать среду отдельными, индивидуально решаемыми объектами, нацеленными на сложность эмоциональной сферы и обилие личных проявлений человека, а не лишь на его практические запросы. Мысль пластического пространства среды, реализующаяся не эпизодически, не в широких масштабах, а пока лишь в неповторимых произведениях, стала находить воплощение и в архитектуре метро. Этому способствовал конкурс, объявленный в конце 60-х годов на группу станций Краснопресненской, Калужской и Рижской линий.

Они вступают в строй в начале 70-х годов. Сейчас, когда «неопластицизм» становится одной из более перспективных линий в развитии нашего зодчества, эти станции являются наглядным примером того, с каким трудом наращивала «мускулы» архитектура метрополитена. Еще жив ужас «излишеств», но уже возникает отвращение к безликой стерильности платформенных пространств. «Мускульные усилия» проступают в необыкновенных формах колонн («Площадь Ногина», «Беговая», «Щукинская»), в активной пластике пилонов («Баррикадная», «Колхозная»), в большой аранжировке свода («Тургеневская»). частенько эти усилия сопровождаются неуклюжими оформительскими «гримасами» в виде тяжелых металлических карнизов, грубых панелей, маскирующих вентиляционные камеры, мощных световодов, расчленяющих пространство подземных залов.

Но основное, что движет авторами в их поисках пластических, пусть не постоянно успешных, приемов - это тоска по образности станций. На двух из них она отливается в формах, имеющих конкретную ассоциативность. На «Колхозной», облицованные желтым мрамором устои похожи на снопы, а на «Баррикадной» отделанные красно-бурыми плитами «складчатые» пилоны напоминают полотнища знамен. Таковой тематический ход для обеих станций органичен, ибо не навязчив, не отягощен декорацией, поддержан пропорциональной выверенностью и сомасштабностью с человеком общего пространственно-композиционного решения.

Две эти станции являются как бы точкой отсчета для нового, современного этапа архитектуры метро. Мы пришли к нему с богатым и противоречивым опытом российского метростроения, предоставляющим возможность отбора положительных традиций и дающим импульс к развитию новейших концепций подземной урбанистики. Какие же традиции получают развитие в настоящее время? До этого всего - традиция индивидуальной образности станций. Для этого - естественно, как дозволяет техно база - употребляется широкий арсенал языковых средств: архитектурная пластика, игра пространств, скульптурная декорация, монументально-изобразительное и дизайнерское оформление.

Выразительным лаконизмом архитектурных приемов различается станция «Кузнецкий мост». Широкий шаг колонн и дуги объединяющих их арок создают чувство цельности всех трех нефов перонного зала. Высота сводов и светлая палитра мраморной облицовки докладывают пространству свободное дыхание, четкая прорисовка арочной колоннады, апеллируя к исторической памяти, вызывает конкретные ассоциации. Еще более исторически-конкретна «Пушкинская». Но и более дробна. Взор останавливается на стилизованных изображениях лавровых веток, обрамляющих арки, тормозится фигуративными рельефами на путевой стене, включающими поэтические цитаты, «цепляется» за каннелюры устоев, задерживается на ажурных силуэтах люстр. Развернутая сюжетность содержания реализуется тут через «арифметическое» сложение композиционно-пространственных фрагментов. И все же в виде станции есть эмоциональная жизнь и просветленность.

Вот это присутствие живого человеческого чувства - одно из основных положительных свойств, обретаемых архитектурой неких станций метро в последние годы. Обилие чувств и змоциональных впечатлений несут станции Серпуховского и Замоскворецкого радиусов, введенные в строй в середине 80-х годов. Даже в пределах обычных типов конструкций их авторы стараются изыскать способности для сотворения особенного образного мира. Как, к примеру, на «Нагатинской», где мерный ритм массивных столбов, композиционная масштабность и теплая колористика флорентийской мозаики, сплошь покрывающей путевые стенки, докладывают эпичность общему архитектурно-изобразительному решению.

Для станций разрабатываются тематические программы, и это приносит новенькую волну изобразительности. Hо вот что интересно: там, где монументальная живопись, рельеф и скульптура «привязываются» к архитектуре по законам обычно понимаемого «синтеза», возникает чувство необязательного либо, ужаснее того, насильственного объединения искусств. Там же, где изобразительные объекты не скрывают собственных притязаний на самостоятельную, подчеркнуто экспозиционную роль, рождается новое качество среды. Таковых примеров пока незначительно (скульптурные композиции в вестибюле станции «Орехово» и у входа на станцию «Коньково»), но не намечают ли они новый, плодотворный путь сотворения функционально-эстетического контекста городской жизни?

Воображение рисует комфортные микрорайонные выставочные залы, примыкающие к вестибюлям метро, и кто знает, чем обернется для сотен, а может быть и тыщ людей «принудительная» на первых порах встреча с искусством? Либо торговые павильоны; некогда для киосков находили место, но потом торговлю изгнали из метро, чтобы она не нарушала его официально-репрезентативное величие. Либо залы для детских игр, где можно бросить дитя на время посещения торгового центра. Либо экспресс-кафе с тихо звучащей музыкой. Либо даже комнаты отдыха, может быть, с медицинским персоналом; у скольких людей недолгая, проведенная там пауза снимала бы нервное напряжение, предупреждая, а то и излечивая уже довольно распространенный столичный недуг - метрофобию. Ведь недаром метро становится популярным «героем» искусства 80-х годов, олицетворяя собой антигуманные проявления современной цивилизации.

Эта утопическая пока картина - не досужие авторские мечтания, а воображаемая модель системы утилитарно-эстетических микропространств, располагающихся на различных уровнях и примыкающих к станциям метро. Метрополитен обязан быть не лишь цепью тоннелей, залов для остановок поездов и помещений для входов и выхода пассажиров, но и принципиальной, многофункциональной частью городской среды. Таковая перспектива представляется закономерным продолжением того пути, по которому развивалось до сих пор наше метростроение.

сегоднящая ситуация в архитектуре метро - это ситуация примирения различных тенденций. Живуча тенденция осмысления пространства перонного зала как парадного интерьера, обычная «дворцовость» которого приобретает тотчас все более твердый «административный» оттенок. Процветают оформительские амбиции. Следствие этого - все то, что обеспечивает пассажирам удобство и нуждается в завышенном внимании, то есть информация, осветительные системы, дающие жизнь безоконному пространству, скамьи для ожидания поездов и отдыха, является более уязвимой областью метро. Усиливается тематическая программность архитектуры станций, развивается их индивидуальная образность, и в этом проявляется похвальная верность отечественным традициям. Но параллельно возникает мысль: а не очень ли изолировано наше метростроение от мирового опыта? Ведь преподан же нам чешскими живописцами на «Пражской» урок дизайнерского проектирования станции и тоже по-своему образного, личного. Хотя, может быть, это и не наш путь - не в традициях нашего мировидения и формообразования. А вот путь пластического осмысления конструкции станции - он для нас органичен, да к тому же проверен практикой метростроения.

конкретно поиск конструктивной правды порождает в последние годы более достойные внимания композиции подземных залов. Это группы односводчатых станций мелкого заложения - «Тульская», «Нахимовский проспект», «Южная». В их однотемности подчеркнута связь с конструктивной основой метродорог - тюбингом, в абрисе свода выражена мысль противоборства давлению грунта, а в цельности пространства - концепция простора, пути, свободного движения. Образ каждой станции конкретизируется немногочисленными деталями, создающими личный ритм динамики композиционного пространства: или пилястрами на путевой стене, или подпружными арками перекрытия, или, как на «Нахимовском проспекте» - люками-светильниками, расположенными по своду. Рвение к чистоте композиционно-пространственных решений и ясной, незамутненной привносимыми смыслами эмоциональности образов сближают современные искания с опытом начала 30-х годов, в частности, с наследием Н.Ладовского в области архитектуры метро. И эта линия видится одной из более перспективных, ибо она последовательно «антиинтерьерна», а потому «экстравертна», повернута к городу.

Пример поисков другого типа связи с городом - станция «Боровицкая». Её язык подчеркнуто материален, ассоциативен, даже литературен, повествуя о «корневой связи прошедшего с настоящим», о том, что метро «врубается не в девственный материк, а в толщу исторических напластований и в переносном, и в прямом смысле, практически - в культурный слой». Историческое повествование отягощается развернутым изобразительным рядом. Этот «шлейф» обычного для нашего метро литературно-идеологического комментария, прячась в тумане понятия «синтез», свидетельствует о переходности сегодняшнего этапа, о компромиссном соединении в нем былой державной репрезентации и современного, сугубо пластического «красноречия» вида. Артикулированная пластика станции строится на смелом сочетании фактур контрастных материалов, масс и пустот, света и тени. Кстати, прием светотеневой моделировки формы и пространства в архитектуре метро - одна из черт, характеризующий творческий почерк автора станции Л.Попова и выявляющая подземный характер постройки. «Боровицкая» увлекательна, но, не столько как эталон «неопластицизма» и «лиризма» либо борьбы старого с новым, сколько как пример поиска связей с городской средой - связей и содержательных, и пространственных, образующих сложное соподчинение функциональных, находящихся на различных уровнях, зон: вестибюлей, эскалаторных залов, спусков, переходов, перронов.

Как видим, современный этап развития архитектуры метро полифоничен и противоречив. В нем нет какой-то одной доминирующей тенденции. Но нарождается противостояние различных идей и активизация различных традиций. Диалогическая ситуация постоянно плодотворна и исполнена предчувствий и надежд: предчувствий рождения новой концепции подземной урбанистики и надежд на грядущее создание человечного, многоуровневого города-дома.

И.Ильф, Е.Петров. Метрополитеновы предки. - В кн.: Дни и годы Метростроя. М., «Московский рабочий», 1981, с.27.

Быков Р. До и после «Чучела». - Молодость, 1985, 9, с.91.

См.: Как мы строили метро. М., Изд-во «История фабрик и заводов» 1935; Архитектура столичного метро. М., Изд-во Всесоюзной Академии архитектуры, 1936.

«Полевой В. Вчера и сейчас столичного метро. - Декоративное искусство СССР, 1986, 6, с. 1.

Пясковский Ю. Столичное метро как явление культуры.

Метро. Сборник, посвященный пуску столичного метрополитена.

Под ред. Л.Ковалева. М., Издание газеты «Рабочая Москва», 1935;

М.И.Астафьева-Длугач. О неких художественно-образных проблемах генерального плана реконструкции Москвы 1935 года. Сб.: Трудности истории русской архитектуры. Под ред. А.А.

Стригалева. М., 1980, С. 85.

Н.Колли. Архитектура метро.- В кн.: Как мы строили метро, с.

А.И.Михайлов. В ст.: Уроки майской архитектурной выставки. Творческая дискуссия в Союзе архитекторов.- Архитектура СССР, 1934, 6, с. 11.

Ю.Плясковский. Столичное метро как явление культуры.- В сб.:

живописец и город. М., «Советский художник», 1988, с. 145.

Я.Корнфельд. Архитектура канала Волга-Москва.- Архитектура СССР. 1937, 6, С. 51.

Н.Колли. Указ. Соч., С. 185.

См.: ХIII интернациональный архитектурный конгресс в Риме.- Архитектура СССР, 1936, 1, с. 61.

Архитектура СССР, 1939, 6, с. 8.

И.Грабарь. Иван Александрович Фомин. - Архитектура СССР, 1936, 8, с. 57.

Москва строится. - Архитектура СССР, 1933, 2, с. 8.

Из стенограммы I съезда русских архитекторов. - ЦГАЛИ, ф. 674, Оп. 2, Д.31, Л. 12.

Н.Маковская. А.Н.Душкин - конструктор метростроя. - В сб.:

живописец и город. М., 1988, С. 132.

Вопросы синтеза искусств.

О творчестве А.Душкина. - Архитектура СССР, 1985, 5, с. 99.

Ю.Шапошников. Достоинства и недочеты новейших станций метрополитена. - Архитектура СССР, 1952, 4, с. 1.

См.: Б.Рубаненко. Творческие итоги стройки новейших станций столичного метро. - Архитектура и стройку, 1950, 2, с. 1-10.

М.Астафьева-Длугач, Ю.Волчок. Тема победы в архитектуре послевоенной Москвы. - Архитектура и стройку Москвы, 1984, 4, с. 10.

См.: Б.Рубаненко. Указ. Соч., С. 9.

Окончательный «приговор» архитектурным излишествам был вынесен в 1959 г., На XXI съезде КПСС.

Т.Зиновьева. Метро и синтез искусств. - ДИ СССР, 1987, 4, с.16.



 
Еще рефераты и курсовые из раздела
Итальянские ученые об архитектуре Армении
Итальянские ученые об архитектуре АрменииАвтор: Армен Зарьян Разнообразные и интереснейшие композиции армянской архитектуры ставят её в ряд неповторимых явлений средневековой...

Готическая культура Франции
Готический стиль - это художественный стиль, явившийся завершающим этапом в развитии средних веков искусства государств Западной, Центральной и частично Восточной Европы (меж...

Царское село, его архитектура
1.Вступление Гости города Пушкина, в первый раз въезжающие в его историческую часть через Египетские ворота, и ожидающие узреть монументы барокко и классицизма ХVIII века, с...

Мюфке - конструктор Саратовского государственного института
ВведениеВо выполнение Высочайшей реляции "Быть по сему", гласящей "учредить в Саратове Императорский институт и открыть действие такового в 1909 году в составе медицинского...

Белокаменное зодчество Владимиро-Суздальской земли в 12-13 веках
Лесные земли Ростово-Суздальского княжества длительное время были глухой окраиной Киевской Руси. Первая столица Ростов появилась лишь в Х в. В начале следующего столетия возник...